항공 사건 사고
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국제 협약인 국제민간항공협약(Convention on International Civil Aviation)#에서는 부속서 13(Annex 13) "항공기 사고 및 준사고 조사(Aircraft accident and incident investigation)"에 사건 사고의 조건을 자세히 규정해 놓았다. 이 협약은 사고(accident)와 준사고(準事故, incident)의 2가지를 규정하고 있다.
협약에 따르면 항공 사고(accident)는 다음과 같은 조건을 모두 충족해야 한다.
협약에 따르면 항공 사고(accident)는 다음과 같은 조건을 모두 충족해야 한다.
항공 준사고(incident)는 다음과 같은 것으로 정의된다.
사고가 아닌 것으로서, 항공기 운항에 관련되어 있으며 항공기가 안전하게 운항하는 데에 영향을 미치거나 미칠 수도 있는 것.
항공기 사고를 비행단계별로 구분하면 절반 가량이 이륙 및 착륙 단계에서 일어나고 있으며[6], 하나의 원인이 아니라 여러 개의 원인이 중첩되어 1건의 사고를 유발하는 경우가 많다. 주요사고 원인으로는 조종사의 판단·조작 실수, 기상 악화, 정비과실, 항공기의 설계결함, 장치의 고장, 비행장 및 지상 항법시설(航法施設)의 결함, 항공교통관제의 착오 등을 들 수 있다.
ICAO에서 발표되는 사고의 통계숫자는 정기항공 운송사업에 국한된 것이기는 하지만, 1945 ~ 1972년간 여객운송 실적(여객수×비행거리)은 약 70배로 증가한 반면, 항공사고로 인한 사망률(여객 kg당 사망자수)은 1/14로 감소하고 있음을 나타내고 있다.[7]
하지만 항공 사고는 일단 터지면 대형사고인 데다[8] 사망자라도 생기면 전 세계 언론의 시선이 그곳을 향한다. 일단 항공사고가 나고 그 기체가 어떤 기종인지 확인되면 그 기체를 제작한 회사와 사고기의 운영 항공사는 사고원인에 대한 기체의 대책수립 및 비행기 점검을 위한 비상체제에 들어가며, 그 기체를 운영하는 세계의 모든 항공사들도 동일기체를 모조리 재검사한다. 비행기 시장은 매우 좁아서 공급사는 북한의 고려항공이나 쿠바의 쿠바나 항공같은 특수한 경우가 아닌 이상은 반서방 국가의 항공사일지라도 플래그 캐리어라면 대부분 보잉이나 에어버스를 쓴다.[9] 항공시장을 양분하는 두 회사이므로 세계의 거의 모든 항공사들은 이 두 회사의 비행기를 운용 중이기 때문에 항공사고는 남의 일이라고 무시 할만한 것이 절대로 되지 못하는 셈이다.
항공사고사 원인은 특성상 끔찍할 수밖에 없다. 탑승자들의 사망 원인은 대부분 추락사, 폭사, 압사, 분사[10]인데 이 유형 모두 시신이 크게 훼손되는 것이 특징이기 때문이다. 이처럼 한 번 사고가 나면 그 규모가 지나치게 큰 만큼 시신이 온전한 상태로 남는 것은 꿈도 꿀 수 없으며, 신원을 특정할 수 있는 신체 조각이라도 남으면 다행이고, 대부분은 DNA 검사를 통해서 신원을 파악해야 할 만큼 끔찍하게 훼손된다. Quora 문답(일부 답변 시신 주의) 몇몇 유명 항공 사건사고 사례는 아예 절대로 검색해서는 안 될 검색어에 등재될 정도다. 그 외엔 경우에 따라 착수로 인한 익사, 화재로 인한 질식사도 나타난다.
ICAO에서 발표되는 사고의 통계숫자는 정기항공 운송사업에 국한된 것이기는 하지만, 1945 ~ 1972년간 여객운송 실적(여객수×비행거리)은 약 70배로 증가한 반면, 항공사고로 인한 사망률(여객 kg당 사망자수)은 1/14로 감소하고 있음을 나타내고 있다.[7]
하지만 항공 사고는 일단 터지면 대형사고인 데다[8] 사망자라도 생기면 전 세계 언론의 시선이 그곳을 향한다. 일단 항공사고가 나고 그 기체가 어떤 기종인지 확인되면 그 기체를 제작한 회사와 사고기의 운영 항공사는 사고원인에 대한 기체의 대책수립 및 비행기 점검을 위한 비상체제에 들어가며, 그 기체를 운영하는 세계의 모든 항공사들도 동일기체를 모조리 재검사한다. 비행기 시장은 매우 좁아서 공급사는 북한의 고려항공이나 쿠바의 쿠바나 항공같은 특수한 경우가 아닌 이상은 반서방 국가의 항공사일지라도 플래그 캐리어라면 대부분 보잉이나 에어버스를 쓴다.[9] 항공시장을 양분하는 두 회사이므로 세계의 거의 모든 항공사들은 이 두 회사의 비행기를 운용 중이기 때문에 항공사고는 남의 일이라고 무시 할만한 것이 절대로 되지 못하는 셈이다.
항공사고사 원인은 특성상 끔찍할 수밖에 없다. 탑승자들의 사망 원인은 대부분 추락사, 폭사, 압사, 분사[10]인데 이 유형 모두 시신이 크게 훼손되는 것이 특징이기 때문이다. 이처럼 한 번 사고가 나면 그 규모가 지나치게 큰 만큼 시신이 온전한 상태로 남는 것은 꿈도 꿀 수 없으며, 신원을 특정할 수 있는 신체 조각이라도 남으면 다행이고, 대부분은 DNA 검사를 통해서 신원을 파악해야 할 만큼 끔찍하게 훼손된다. Quora 문답(일부 답변 시신 주의) 몇몇 유명 항공 사건사고 사례는 아예 절대로 검색해서는 안 될 검색어에 등재될 정도다. 그 외엔 경우에 따라 착수로 인한 익사, 화재로 인한 질식사도 나타난다.
상황을 불문하고 무조건 승무원의 지시에 따라 행동하라.
Regardless of the circumstances, follow the crew's instructions unconditionally.
지상이나 해상에서의 사고와 달리 항공 사고에서는 승무원의 지시를 따르지 않고 스스로 탈출하는 게 불가능하다. 활주로 상에서 사고가 나는 경우를 제외하고는 보통 항공 사고가 터지는 곳은 고도 수천 미터의 상공이라서 공기가 대단히 희박하다. 애초에 보잉, 에어버스 등 중,대형 항공기의 문은 안으로 열리도록 설계되어 있고[11], 기압차로 인해 무슨 수를 써도 비행중에 정상적으로는 도어를 열 수 없다! 설령 폭발시켜 외부로 나가더라도 그 즉시 빨려나가 추락할 것이며, 좌석벨트를 묶고 있어서 설령 추락하지는 않는다 하더라도 산소 부족으로 사망할 가능성도 있다.
게다가 기체가 지상이나 수상에 무사히 착륙/착수했다고 해서 탈출이 쉬운 것도 아니다. 선박 사고의 경우, 구명 조끼를 갖춰입고 갑판으로 나가기만 하면 그 주변에서 구조대나 다른 선박의 구조를 기다릴 수도 있고, 아니면 바로 구명정을 띄울 수도 있다. 그러나 여객기가 비상착륙을 하면 고작해야 몇 개의 문으로 수백 명의 승객이 수십 초 이내에 탈출해야 한다. 기체 내에서 화재가 발생하거나 문이 고장날 경우 탈출 루트의 숫자는 더 줄어든다. 따라서 승무원의 지시에 철저히 따르지 않으면 당신은 물론이고 다른 승객들의 목숨까지 위험해질 수 있음을 늘 염두에 두고 행동하도록 하자.
게다가 기체가 지상이나 수상에 무사히 착륙/착수했다고 해서 탈출이 쉬운 것도 아니다. 선박 사고의 경우, 구명 조끼를 갖춰입고 갑판으로 나가기만 하면 그 주변에서 구조대나 다른 선박의 구조를 기다릴 수도 있고, 아니면 바로 구명정을 띄울 수도 있다. 그러나 여객기가 비상착륙을 하면 고작해야 몇 개의 문으로 수백 명의 승객이 수십 초 이내에 탈출해야 한다. 기체 내에서 화재가 발생하거나 문이 고장날 경우 탈출 루트의 숫자는 더 줄어든다. 따라서 승무원의 지시에 철저히 따르지 않으면 당신은 물론이고 다른 승객들의 목숨까지 위험해질 수 있음을 늘 염두에 두고 행동하도록 하자.
짧은 시간(90초 이내)에[12] 최대 400~500명 전원이 탈출해야 하므로, 위급한 상황임을 확실히 상기시키고 빠른 전달을 위해 객실 승무원이 반말로 "자리에 앉아", "벨트 풀어", "짐 챙기지 말고 나가!" 식의 명령조로 말할 수밖에 없다.#[13] 생명이 달려 있기 때문에 반말과 명령조로 자신에게 지시했다는 이유로 절대 승무원에게 진상 부리지 말자. 승무원들도 당신을 살리고 싶어서 그러는 것이다.
전 세계 항공사가 동일한 매뉴얼대로 움직이며 설령 이 일을 문제삼아 소송을 건다고 하더라도 무조건 승객이 패소한다. 심지어 승무원을 방해했다고 생각될 경우 패소만 하면 다행이고 사고 피해의 일부 과실이 생겨 항공사의 역소송 및 각종 민사소송과 형사처벌, 여론과 언론의 질타 등에 시달릴 것이다. 비상 상황이 아닌 일상에서도 항공기에서 승무원 지시를 계속해서 무시하거나 난동을 부리는 것은 명백한 테러 행위로 여겨진다.
전 세계 항공사가 동일한 매뉴얼대로 움직이며 설령 이 일을 문제삼아 소송을 건다고 하더라도 무조건 승객이 패소한다. 심지어 승무원을 방해했다고 생각될 경우 패소만 하면 다행이고 사고 피해의 일부 과실이 생겨 항공사의 역소송 및 각종 민사소송과 형사처벌, 여론과 언론의 질타 등에 시달릴 것이다. 비상 상황이 아닌 일상에서도 항공기에서 승무원 지시를 계속해서 무시하거나 난동을 부리는 것은 명백한 테러 행위로 여겨진다.
당연한 얘기지만, 생명과 직결되는 의료기기를 제외한 어떤 짐도 챙겨선 안 된다. 상황에 따라서는 여권까지도 포기하고 몸만 탈출해야 한다. 짐을 버림으로써 승객이 입은 재산상의 피해에 대해서는 추후 몬트리올 협약 및 항공사 관련 규정에 의해 납득할 만큼의 보상은 충분히 해주니 걱정하지 말자.[14]
가격이 얼마나 나가는 물건이든지간에, 여권 분실로 인해 입국 금지 및 미국 ESTA 자격 박탈 같은 포함한 어떤 불이익이 생기든지간에 짐 따위에 미련두지 말고 몸만 챙겨서 신속하게 움직여야 한다. 특히 노트북 같이 중요한 자료가 있기 때문에 짐을 챙기려는 행동을 할 수도 있는데, 애초 비행기에 타기 전에 중요한 자료는 미리 클라우드나 외장하드 같은 곳에 백업, 외장하드를 통해 백업해 놓은 자료들은 집에 놔두고 오는 것이 좋다.
짐을 챙기려는 행위나 짐 그 자체로 인해 다른 승객들의 대피가 지연되어 골든타임을 놓칠 위험이 있으며 비상탈출 슬라이드 이용 시에 짐에 의해 슬라이드가 파손될 위험이 있다. 기내에서도 이륙 전 안내방송을 통해 매번 승객에게 전달하는 내용이다.
가격이 얼마나 나가는 물건이든지간에, 여권 분실로 인해 입국 금지 및 미국 ESTA 자격 박탈 같은 포함한 어떤 불이익이 생기든지간에 짐 따위에 미련두지 말고 몸만 챙겨서 신속하게 움직여야 한다. 특히 노트북 같이 중요한 자료가 있기 때문에 짐을 챙기려는 행동을 할 수도 있는데, 애초 비행기에 타기 전에 중요한 자료는 미리 클라우드나 외장하드 같은 곳에 백업, 외장하드를 통해 백업해 놓은 자료들은 집에 놔두고 오는 것이 좋다.
짐을 챙기려는 행위나 짐 그 자체로 인해 다른 승객들의 대피가 지연되어 골든타임을 놓칠 위험이 있으며 비상탈출 슬라이드 이용 시에 짐에 의해 슬라이드가 파손될 위험이 있다. 기내에서도 이륙 전 안내방송을 통해 매번 승객에게 전달하는 내용이다.
- 도쿄 국제공항 지상 충돌 사고에서 이 수칙의 중요성을 보여줬는데, 승무원들이 승객들에게 수하물을 챙기지 않도록 유도하였고, 그 결과 JAL516 탑승객 전원 무사히 탈출에 성공하였다.#
- 이와 반대로 이 수칙을 지키지 않은 승객들로 인해 많은 사람이 사망한 사건이 바로 아에로플로트 1492편 회항 사고이다. 비상탈출을 하던 승객들 중 일부가 자신의 짐을 챙기기 위해 시간을 허비했고, 그 허비된 시간 때문에 탈출하던 승객들이 폭발에 휘말려 사망했다.
타국 땅에서 여권이나 현금 등이 없어서 발생할 문제들도 일단 살고 봐야 생각할 수 있는 것이다. 그리고 항공 사고는 설령 사망자가 나오지 않는다 하더라도 국제적으로 매우 중대한 사고로 받아들이기 때문에 일단 살아남기만 한다면 이후 외교공관의 도움을 받아 모국으로 돌아올 수 있다. 사고 발생지가 미수교국이어서 그곳에 대한민국 대사관이 없는 경우라도 사고기에 자국민이 탑승했다는 사실을 확인하는 즉시 대처 팀을 현지에 급파하여 도움을 주게 되어 있으며 미수교국이더라도 내전 등 전쟁터가 아닌 이상 대표부, 코트라 등으로 어떻게든 진출해 있으므로 긴급한 도움을 받을 수 있다. 이마저도 없어서 도움의 손길이 미치지 못 하는 최악의 경우라 할지라도 일본과 같은 인접 국가의 대사관을 통해 도움을 받을 수 있다.
여권 분실로 인해 불이익을 받을까 우려해 짐칸에 있는 여권을 챙기려고 시도하는 경우가 있는데, 절대 해서는 안되는 행동이다. 여러 조건이 까다로운 미국 ESTA의 경우 일단 미국에 ESTA로 정상입국 했거나 여러 이유로 입국을 하지 못했는데 분실 이후 ESTA 유효기간이 지날 때까지 입국하지 않으면 미국 입장에서도 불이익을 줄 방법이 없다. 만약 ESTA 유효기간내 미국에 재입국을 해야되는데 해당 사유로 여권을 분실했다면 대사관 인터뷰 과정에서 이를 소명하면 입국이 가능하다. 또한 여권 분실 횟수 누적 역시 항공 사고로 인한것은 제외되는 경우가 많으며, 기타 국가들 역시 항공 사고로 인한 여권분실시 관련 서류를 제출하면 정상참작을 해준다. 따라서 여권 찾는다고 뒤에 있는 사람들의 길을 막는 행동은 하지 말자.
물론 그럼에도 추후 해외에 갈 일이 있는 경우 항공사고관련 서류등을 제출해야 되는 번거로운 절차가 추가되는 셈이라, 이런 일을 막기 위해서는 해외여행때는 여권을 항상 자기 몸에 지니고 있는 것이 좋다. 해외에서 자신의 신분을 증명하는 방법은 사실상 여권 하나밖에 없음을 항시 잊지 말아야 한다.
당연하겠지만, 반대로 짐을 버려야 한다는 것만 집착해서 이미 몸에 매고 있던 가방이나[15], 주머니에 있던 짐[16]을 굳이 버리고 탈출할 이유는 없다. 이러면 역으로 시간이 더 끌려서 위험하다. 물론 하이힐같이 슬라이드에 손상을 낼 수 있는 것을 소지중인 상태라면 취급을 주의할 필요는 있다.
- 비상 착륙 등을 위한 자세에 들어가기 전에 몸을 최대한 가볍게 만들어라.
즉, 목도리나 스카프 등 탈출시에 방해가 될 만한 물품은 벗어놓고, 귀금속이나 장신구도 마찬가지로 과감히 포기해야 한다. 또한 화재 등에 대비하여 합성직물로 된 자켓 등은 벗는 것이 좋다.
- 항공기의 도어(출입문)를 임의로 취급하지마라.
항공기가 비상탈출승객들이 패닉에 빠져 승객들이 임의로 문을 개방하는 등 여러 사례들이 있는데, 이는 매우 위험한 행위이다. 훈련된 승무원이 아닌 승객이 임의로 도어를 개방하면, 외부의 장애물로 인해 비상탈출 슬라이드가 찢어지거나, 슬라이드가 펼쳐지지 않아 그대로 추락하거나, 공기 유입으로 화재가 더 커지거나, 작동 중인 엔진에 빨려 들어가는 등의 2차 사고로 이어질 수 있기 때문에 반드시 승무원의 지시에 따라 움직여야한다.
항공관련기관의 발표에 따르면 다음의 10대 원인이 항공사고의 대부분을 차지한다.
- 조종사 과실
- 악천후
- 엔진결함
- 소홀한 정비
- 계기판의 오류
- 결빙[18]
- 항공 관제탑의 항공기 유도 실수
- 과적
- 기체 결함
- 연료탱크 폭발
또한 항공사고의 거의 80%는 착륙과 이륙의 직전, 직후 혹은 도중에 일어난다. 보잉사에 통계에 의하면 이륙 후 3분, 착륙 전 8분 동안 가장 많이 일어나며 이 시점을 Critical 11(마(魔)의 11분)이라고 한다.
1950년대부터 2006년까지 발생한 1,843건의 항공 사고는 다음의 원인에 의한 것이다.
- 53%: 조종사의 과실
- 훈련 수준에 따라 다르지만 조종사들도 기본적으로 사람인지라 실수를 하기 마련인데, 항공기라는 특성상 아주 작은 실수가 대형 참사로 이어지는 경우가 많다. 여압 장치를 깜빡하고 수동 모드에 두었다거나, 고도를 잘못 파악했다는 등. 단순 조종미숙도 여기에 포함된다.
- 특기할 점이라면 조종사들이 단체로 실수하는 경우도 있지만, 기장과 부기장의 권위주의적 관계로 인한 대처 미흡이 사고를 부르는 경우가 의외로 자주 많다. 미 연방교통안전위원회에 따르면 이는 전체 사고의 25%를 차지할 정도로 항공 사고에서 매우 흔한 원인이며[19] 대부분 기장이 잘못된 판단을 내리고, 부기장이나 다른 인물들은 이를 알아차린 뒤 완곡하게 표현해 고쳐보라고 하지만 실패해[20] 사고로 이어진 경우이다. 여러모로 예방하기도 쉽지 않은 데다가 만일에 대비해 조종사를 두 명 두는 항공기의 장점을 되려 퇴색시키는지라 특히나 조심해야 하는 요인.
- 여담으로 대한항공도 이와 무관하지 않은데 과거에는 세계 항공사들 중 조종석 분위기가 손꼽힐 정도로 수직적이어서 많은 문제를 불러일으켰다. 대한항공 801편 추락 사고, 대한항공 8509편 추락 사고가 바로 조종사들의 위계 질서 문화 때문에 발생했으며 특히 후자의 경우 조종사들 간에 대단히 엄격한 존비어 문화가 존재하는 한국어 사용이 전면 금지되는 계기가 되었다.
- 21%: 기계적인 결함
- 이는 넓은 분류이며, 실제로 기계적인 결함은 기체 자체의 결함, 정비 소홀, 기체 노후화 등을 모두 포함한다. 초기형 DC-10이나 보잉 737 MAX 등 아예 기체 설계나 소프트웨어 자체에 큰 문제가 있던 경우도 있지만, 대다수는 항공사 측에서 다양한 이유로 정비를 제대로 안 했다가 비행 중에 일이 터진 경우가 대부분이다.
- 11%: 악천후
- 8%: 다른 인간적인 실수(항공관제 실수, 항공기의 과적, 잘못된 정비, 연료의 오염, 의사소통의 문제 등)
- 조종사들의 실수가 아닌, 다른 인적 요인으로 인해 발생한 사고들을 통칭한다. 관제사의 실수로 항공기가 공중 충돌했던 위버링겐 상공 공중 충돌 사고나[21], 지상 근무진들이 SI단위와 미국 단위계를 혼동하는 바람에 연료를 적게 주입하여 불시착한 에어캐나다 143편 불시착 사건 등이 대표적이다.
- 6%: 고의적인 사고(하이재킹, 폭발물 사고, 자살, 격추, 방화 등)
- 고의적인 사고의 경우에는 하이재킹이나 테러가 압도적이며, 아주 드물지만 조종사의 자살 비행이나 방화[22]같은 경우도 있다. 격추의 경우, 흔하지는 않지만 10년 단위로 한 번은 일어날 정도로 드물지도 않다.
- 1%: 기타 이유
또한 유의할 점은 상당수의 사고들은 위에 기재한 원인들 중 하나 이상이 겹쳐져서 발생하는 경우가 많다. 여기서 제일 흔한 건 악천후와 조종사들의 과실이 겹치는 경우이며, 기계적인 결함에 조종사들이 제대로 대처하지 못하는 사례들도 많다. 다만 고의적인 사고의 경우는 대체로 책임 소재와 원인이 일방적인지라 여기에 포함되지는 않는 편이다.
- 주원인을 기준으로 정렬하며 부원인은 주원인 옆에 병기합니다.
- 연도순 및 주원인 순으로 정렬 부탁드립니다.
- 군사적 충돌에 의한 군용기 격추는 제외합니다. 민항기는 포함됩니다.
- 사고원인이 된 항공기에 탑승한 인원이 전원 사망했을 경우 칸을 빨간색으로 처리합니다. 반대로 사고와 관련된 사망자가 전무할 경우 칸을 초록색으로 처리합니다.
- 대한민국에서 발생한 항공 사고에 대해서는 국토교통부 항공철도사고조사위원회에서 자세한 사고보고서를 볼 수 있습니다. 항공사고조사보고서
구분 | 사고 | 기종 | 연도 | 원인 | 인명 피해 |
사고 | 1957 | 착륙 실패 | 전원 생존 | ||
사고 | 1958 | 하이재킹, 납북 | 전원 생존[24] | ||
사고 | 1958 | 기체결함 | 탑승자 1명 전원 사망 | ||
사고 | 1959 | 기상악화, 기체결함 | 탑승자 2명 전원 사망 | ||
사고 | 공군 오산 C-46 추락 사고 | 1961 | 기체 결함 | 생존자 6명 사망자 8명 | |
사고 | 1961 | 원인불명 | 탑승자 6명 전원 사망 | ||
사고 | 1962 | 원인불명 | 탑승자 1명 전원 생존 | ||
사고 | 1962 | 원인불명 | 탑승자 1명 전원 사망 | ||
사고 | 공군 부천 C-46 추락 사고 | 1963 | 기체 결함 | 탑승자 8명 전원 사망 | |
사고 | 1964 | 원인불명 | 탑승자 4명 전원 생존 | ||
사고 | 1964 | 공중충돌 | 탑승자 5명 전원 사망 | ||
사고 | 1967 | 기체 결함, 관제센터 과실 | 탑승자 24명 전원 사망 지상 56명 사망[25] | ||
사고 | 1969 | 납북 | 전원 생존[26] | ||
사고 | 1969 | 기체 결함 | 탑승자 12명 전원 생존 | ||
사고 | 1971 | 납북 미수 | 생존자 59명 승무원 1명 사망[27] | ||
사고 | 보잉 707-373C | 1976 | 기체 결함 | 탑승자 5명 전원 사망 | |
사고 | 보잉 707-321B | 1978 | 항법사 과실, 공중 격추 | 생존자 107명 사망자 2명 | |
사고 | 1980 | 조종사 과실, 언더 슛[28] | 생존자 211명 사망자 16명[29] | ||
사고 | 1981 | 활주로 이탈 | 탑승자 전원 생존 | ||
사고 | 1982 | 기체 결함, 기상악화 | 탑승자 53명 전원 사망[30] | ||
사고 | 1982 | 항공기 결함, 기상악화 | 탑승자 53명 전원 사망[31] | ||
사고 | 주한미군 F-16 서산 추락 사고 | 1982 | 원인불명 | 탑승자 1명 전원 생존 | |
준사고 | 호커 시들리 트라이덴트 | 1983 | 납치 | 탑승자 100명 전원 생존 | |
사고 | 1983 | 조종사 과실, 공중 격추 | 탑승자 269명 전원 사망 | ||
사고 | DC-10-30 | 1983 | 조종사 과실, 시야 미확보 | 두 기체 탑승자 9명 전원 생존 | |
사고 | 1984 | 악천후 | 탑승자 29명 전원 사망 | ||
사고 | 1985 | 납북 미수 | 탑승객 118명 전원 생존 | ||
사고 | 보잉 707-3B5C | 1987 | 폭탄테러 | 탑승자 115명 전원 사망 | |
사고 | 서산 비료살포 헬기 추락 사고 | ? | 1988 | 원인불명 | 탑승자 2명 전원 사망 |
사고 | 1988 | 기체결함 | 탑승자 1명 전원 생존 지상주민 1명 사망 | ||
사고 | 1989 | 기체결함 | 탑승자 4명 전원 사망 | ||
사고 | 1989 | 기체결함 | 생존자 15명 사망자 19명 | ||
사고 | DC-10-30 | 1989 | 조종사 과실 | 생존자 124명 사망자 79명[35] | |
사고 | 시코르스키 S-58T | 1989 | 조종사 과실, 정비불량, 악천후 | 생존자 6명 사망자 14명 | |
사고 | 포커 F28-4000 | 1989 | 조종사 과실, 정비불량 | 생존자 51명 사망자 1명 | |
사고 | 1989 | 기체결함 | 탑승자 4명 전원 사망 | ||
사고 | UH-1H | 1990 | 기상악화 | ||
사고 | 1991 | 기체결함[38] | 탑승자 5명 전원 사망[39] | ||
사고 | 보잉 727-281 | 1991 | 조종사 과실 | 탑승자 126명 전원 생존 | |
사고 | 1991 | 타 비행기와 충돌 | 부상자 3명, 사망자 1명 | ||
준사고 | 보잉 767-38E | 1992 | 기체 결함, 조종사 과실 | 탑승자 119명 전원 생존 | |
사고 | UH-1H | 1992 | 기상악화 | 생존자 2명 사망자 8명[40] | |
사건 | 1992 | UFO로 추정되는 항적 발견 | 없음 | ||
사고 | F-16C | 1993 | 공중폭발 | 탑승자 1명 전원 사망 | |
사고 | 1993 | 원인불명 | 탑승자 3명 전원 사망 | ||
사고 | 시코르스키 S-76 | 1993 | 조종사 과실, 정원 초과 | 생존자 1명 사망자 7명[41] | |
사고 | 1993 | CFIT, 기상악화 | 생존자 48명 사망자 68명 | ||
사고 | 1993 | 기상악화 | 생존자 1명 사망자 10명 | ||
사고 | 1993 | 기상악화 | 생존자 1명 사망자 1명[42] | ||
사고 | 공군 F-4E 전투기 서산 추락 사고 | F-4E | 1993 | 원인불명 | 탑승자 2명 전원 생존 |
사고 | ?[43] | 1994 | 원인불명 | 탑승자 2명 전원 사망 | |
사고 | 1994 | 기체결함, 기상악화 | 탑승자 6명 전원 사망[44] | ||
사고 | 1994 | 기상악화 | 탑승자 303명 전원 생존 | ||
사고 | 1994 | 공중충돌[45] | 美 F-16C 조종사 생존. 美 F-15C 조종사 사망.[46] | ||
사고 | A300B4-622R | 1994 | 조종사 과실 | 탑승자 160명 전원 생존 | |
사고 | UH-60 | 1994 | 공중충돌[48] | 탑승자 5명 전원 사망 | |
사고 | 1995 | 기체결함 | 탑승자 전원 생존 | ||
사고 | 1996 | 조종사 과실, 기상악화 | 탑승자 52명 전원 생존 | ||
사고 | 주한미군 AH-64A 평창 추락사고 | 1996 | 과적 | 탑승자 2명 전원 생존 | |
사고 | 1997 | 원인불명 | 탑승자 2명 전원 사망 | ||
사고 | 동아건설 헬기 수리산 추락사고 | 시코르스키 S-76B | 1997 | 과적 | 탑승자 3명 전원 사망 |
사고 | 1997 | 악천후 | 탑승자 2명 전원 생존 | ||
사고 | 1997 | CFIT, 조종사 과실 | 생존자 26명 사망자 228명 | ||
사고 | 1998 | 착륙중 활주로 이탈, 조종사 과실 | 탑승자 395명 전원 생존 | ||
사고 | 1998 | 착륙중 활주로 이탈 | 탑승자 148명 전원 생존 | ||
준사고 | 1998 | 조종사 과실 | 두 기체 탑승자 250명 전원 생존 | ||
사고 | 1999 | 착륙중 활주로 이탈, 조종사 과실 | 탑승자 150명 전원 생존 | ||
사고 | 1999 | 중국국제항공 측 조종사 과실 | 탑승자 379명 전원 생존 | ||
사고 | 1999 | 조종사 과실(고도단위 환산 오류) 또는 기기 결함(자동조종장치, 플랩/슬랫 등) | 탑승자 3명 전원 및 주민 5명 사망 | ||
사고 | 1999 | 보급대대 POL반 과실 | 조종사 1명 순직 | ||
사고 | 1999 | 조종사 과실(의사소통 문제), 계기 결함 | 탑승자 4명 전원 사망 |
구분 | 사고 | 기종 | 연도 | 원인 | 인명 피해 |
사고 | 2001 | 착륙 실패 | 탑승자 1명 전원 생존 | ||
사고 | 2001 | CFIT | 탑승자 3명 전원 사망 | ||
사고 | 시코르스키 S-76 | 2001 | 기상악화, 조종사 과실 | 생존자 4명 사망자 8명 | |
준사고 | 2001 | 조종사 과실, 미국 항공당국의 오판 | 탑승자 215명 전원 생존 | ||
사고 | 보잉 767-2J6ER | 2002 | CFIT, 조종사 과실 | 생존자 37명 사망자 129명 | |
사고 | 공군 헬기 괴산 추락 사고 | 2002 | 기상악화 | 탑승자 5명 전원 사망 | |
사고 | 대구소방 헬기 합천호 추락 사고 | PZL W-3A | 2003 | 기체결함 | 생존자 5명 사망자 2명 |
사고 | 2003 | 기체결함 | 탑승자 1명 전원 생존[49] | ||
사고 | 2003 | 이륙 중 폭발 | 탑승자 1명 전원 생존 | ||
사고 | 주한미군 MH-47 특수전헬기 달성 추락 사고 | 2003 | 공중충돌, 연료부족 | 탑승자 26명 전원 생존 | |
사고 | 2003 | 청천난류 | 탑승자 302명 전원 생존 | ||
사고 | 2003 | 탑승자 1명 전원 사망 | |||
사고 | 2003 | 조종사 과실 | 탑승자 4명 전원 생존 | ||
사고 | 주한미군 C-12 아산 추락 사고 | C-12 | 2003 | 기체결함 | 탑승자 2명 전원 사망 |
사고 | UH-1H | 2003 | 화재 | 탑승자 8명 전원 사망 | |
사고 | 2006 | 기체결함 | |||
준사고 | A321-131 | 2006 | 기상악화, 조종사 과실 | 탑승자 206명 전원 생존 | |
사고 | 2006 | 탑승자 2명 전원 사망 | |||
사고 | ATR 72-200 | 2006 | 조종사 과실 | 탑승자 74명 전원 생존 | |
준사고 | 2007 | 조종사 과실 | 탑승자 133명 전원 생존 | ||
사고 | 공군 KF-16 서해상 추락 사고 | 2007 | CFIT | 탑승자 2명 전원 사망[51] | |
사고 | 2007 | 조종사 과실, 기상악화 | 탑승자 74명 전원 생존 | ||
사고 | 육군 UH-1H 양평 추락 사고 | UH-1H | 2008 | 기상악화 | 탑승자 7명 전원 사망 |
준사고 | 2009 | 조종사 과실 | 탑승자 4명 전원 생존 | ||
사고 | 공군 F-5 선자령 추락 사고 | 2010 | 기상악화 | F-5E, F-5F 조종사 3명 전원 사망 | |
사고 | 2011 | 비행착각 | 탑승자 5명 전원 사망 | ||
사고 | 울진비행장 훈련기 공중충돌 사고 | 세스나 | 2011 | 조종사 과실, 관제사 과실 | 두 기체 탑승자 2명 전원 사망 |
준사고 | 2011 | 지상 군부대 과실 | 탑승자 119명 전원 생존 | ||
사고 | 2011 | 화물 화재 | 탑승자 2명 전원 사망 | ||
사고 | 2012 | 기체결함 | 탑승자 12명 전원 생존 | ||
사고 | 2012 | 버드 스트라이크 | 탑승자 137명 전원 생존 | ||
사고 | T-50B | 2012 | 정비사 과실[52] | 탑승자 1명 전원 사망 | |
준사고 | 2012 | 조종사 과실 | 탑승자 146명 전원 생존 | ||
사고 | 2012 | 엔진 고장 | 탑승자 151명 전원 생존 | ||
사고 | 2013 | 테일로터 파손으로 인한 비상착륙 | 탑승자 21명 전원 생존[53] | ||
사고 | 2013 | 엔진 고장 | 탑승자 292명 전원 생존 | ||
사고 | 2013 | 활주로 이탈 | 탑승자 193명 전원 생존 | ||
사고 | 2013 | 조종사 과실, 부적절한 조종 매뉴얼 | 생존자 304명 사망자 3명 | ||
준사고 | 2013 | 착륙 중 활주로 이탈 | 탑승자 115명 전원 생존 | ||
사고 | 2013 | 조종사 과실 | 조종사 2명 순직 | ||
사고 | 안동 임하호 산림청 헬기 추락 사고 | 시코르스키 S-64E | 2013 | 조종사 과실 | 생존자 1명 사망자 2명 |
사고 | 2013 | CFIT, 조종사 과실 | 탑승자 3명 전원 사망 | ||
사고 | 시코르스키 S-76C++ | 2013 | CFIT[54] | 탑승자 2명 전원 사망 | |
사고 | 유로콥터 AS365N3 | 2014 | 조종사 과실 | 탑승자 5명 전원 사망 | |
준사고 | 2014 | 승객난동(일명 땅콩리턴), 기내장악 | 탑승자 273명 전원 생존 | ||
준사고 | 2014 | 관제센터 과실 | 전원 생존 | ||
준사고 | 2015 | 승객난동, 항공사 과실[56] | 전원 생존 | ||
준사고 | 2015 | 지상 충돌 | 탑승자 146명 전원 생존 | ||
사고 | AS565 | 2015 | 조사중 | 탑승자 4명 전원 사망[57] | |
사고 | 2015 | 기상악화, 착륙실패, 조종사 과실 | 탑승자 81명 전원 생존 | ||
사고 | 2015 | 착륙중 활주로 이탈, 기상악화, 조종사 과실 | 전원 생존 | ||
사고 | 2015 | 엔진 이상 | 탑승자 331명 전원 생존 | ||
사고 | 2015 | 조종사 과실 | 탑승자 159명 전원 생존 | ||
사고 | 육군 UH-1H 춘천 추락 사고 | 2016 | 기체결함 | 탑승자 4명 전원 사망 | |
사고 | 2016 | 정비 불량 | 탑승자 2명 전원 사망 | ||
준사고 | 2016 | 8444편 기장의 과실 | 탑승자 전원 생존 | ||
사고 | 2016 | 기체결함 | 탑승자 2명 전원 생존 | ||
사고 | 2016 | 엔진 화재 | 탑승자 전원 생존 | ||
사고 | 2016 | 이륙 중 활주로 이탈 | 탑승자 4명 전원 생존 | ||
사고 | 2016 | 조종사 과실로 인한 테일 스트라이크 | 전원 생존 | ||
준사고 | 2016 | 불명 | 전원 생존 | ||
사고 | Cirrus SR20 | 2016 | CFIT | 탑승자 3명 전원 사망 | |
사고 | 해군 링스헬기 양양 앞바다 추락 사고 | 2016 | CFIT | 탑승자 3명 전원 사망 | |
사고 | BO-105 | 2016 | 기체결함(추정) | 탑승자 1명 전원 사망 | |
준사고 | 2016 | 승객난동 | 전원 생존 | ||
준사고 | 2017 | 정비사 과실로 인한 엔진이상 | 탑승자 전원 생존 | ||
사고 | 2017 | 기름 유출 | 탑승자 402명 전원 생존 | ||
사고 | T-50B | 2018 | 이륙 중 활주로 이탈 | 조종사 1명 생존 | |
사고 | 2018 | CFIT | 탑승자 2명 전원 사망 | ||
사고 | Cameron Z-275 | 2018 | 기상악화 | 승객 12명 생존, 조종사 사망 | |
사고 | 2018 | 테일 스트라이크 | 전원 생존 | ||
사고 | 2018 | 지상충돌 | 전원 생존 | ||
사고 | 2018 | 기체결함 | 승무원 5명 사망, 1명 부상, 지상 1명 부상 | ||
사고 | 2018 | 악천후 | 조종사 2명 생존, 정비사 1명 사망 | ||
사고 | 2018 | 엔진 고장 | 전원 생존 | ||
사고 | 2019 | 엔진 결함 | 전원 생존 | ||
준사고 | 2019 | 조종사 과실, 활주로 오착륙 | 탑승자 162명 전원 생존 | ||
사고 | 2019 | 청천난류 | 탑승자 85명 전원 생존 | ||
사고 | B737-85F | 2019 | 기체 소프트웨어 결함 | 전원 생존 | |
사고 | 2019 | 조종사 과실 | 실종자 3명, 사망자 4명 | ||
사고 | 2019 | 노즈기어 파손 | 탑승자 111명 전원 생존 | ||
사고 | 2019 | 엔진 화재 | 탑승자 27명 전원 생존 | ||
사고 | 2019 | 부기장 실신, 비상착륙 | 탑승자 154명 전원 생존 | ||
사고 | 2019 | 항공기 고도 센서 오류 | 탑승자 111명 전원 생존 |
구분 | 사고 | 기종 | 연도 | 원인 | 인명 피해 |
사고 | 2020 | 청천난류 | 탑승자 87명 전원 생존 | ||
사고 | 2020 | 엔진 이상 | 전원 생존 | ||
사고 | 시콜스키 S-76 | 2020 | 조사중 | 5명 생존, 2명 사망, 1명 부상 | |
사고 | 시콜스키 S-76 | 2021 | 조사중 | 1명 생존, 1명 사망 | |
사고 | KUH-1M 메디온 | 2021 | CFIT, 조종사 과실 | 탑승자 5명 전원 생존 | |
사고 | 의령 경비행기 추락 사고 | CH701 | 2021 | 조사중 | 탑승자 2명 전원 사망 |
사고 | 2021 | 난기류 | 탑승자 241명 전원 생존 | ||
사고 | 2022 | 전원 생존 | |||
사고 | 2022 | 엔진 화재 | |||
사고 | 2022 | 공중 충돌 | 탑승자 4명 전원 사망 | ||
사고 | 2022 | 조사중 | 사망자 3명, 부상자 1명 | ||
사고 | 스카이리더 600 | 2022 | 조사중 | 1명 중상, 1명 사망 | |
사고 | 2022 | 조사중 | 1명 중상, 2명 사망 | ||
사고 | 2022 | 조사중 | 전원 생존 | ||
준사고 | 2022 | 승객 강제 하기 및 탑승 거부 | 탑승자 전원 생존 | ||
사고 | 2022 | 조사중 | 전원 생존 | ||
사고 | 2022 | 엔진 고장 | 탑승자 127명 전원 생존 | ||
사고 | 2022 | 조류 충돌 또는 정비 과실 | 전원 생존 | ||
사고 | 2022 | 조사중 | 탑승자 1명 전원 사망 | ||
사고 | 2022 | 활주로 이탈 | 전원 생존 | ||
사고 | 2022 | 악천후, 활주로 이탈 | 탑승자 32명 전원 생존 | ||
사고 | 2022 | 엔진 이상 | 전원 생존 | ||
사고 | 2022 | 조사중 | 탑승자 5명 전원 사망 | ||
사고 | 2022 | 정비 불량, 조종사 과실 | 전원 생존 | ||
준사고 | 2023 | 조사중 | 전원 생존 | ||
사고 | 2023 | 비상구 레버 임의조작 | 전원 생존 | ||
사고 | 2023 | 비상구 레버 임의조작 시도 | 전원 생존 | ||
사고 | 2023 | 조종사 과실[58] | 탑승자 1명 전원 사망 | ||
준사고 | 2023 | 비상구 레버 임의조작 시도 | 전원 생존 | ||
사고 | 2023 | 엔진 이상 | 탑승자 193명 전원 생존 | ||
사고 | 2024 | 탑승자 전원 생존 | |||
사고 | 2024 | 지상차량 운전사 과실 | 전원 생존 | ||
사고 | 2024 | 탑승자 전원 생존 | |||
사고 | 2024 | 불명 | 탑승자 전원 생존 | ||
준사고 | 대한항공 902편 착륙 지연 사건 | 2024 | 악천후 | 탑승자 전원 생존 | |
사건 | 2024 | 기내 난동 | 전원 생존 | ||
사고 | 2024 | 기내 여압 장치 이상 | 전원 생존 | ||
사고 | 2024 | 기체 이상 | 전원 생존 | ||
사건 | 2024 | 기체 지연 | 전원 생존 | ||
사고 | 2024 | 여압장치 이상 | 탑승자 132명 전원 생존 | ||
사고 | 2024 | 배터리 화재 | 탑승자 187명 전원 생존 | ||
사고 | 2024 | 승객 의식 불명(조사중) | 탑승자 1명 사망 그 외 전원 생존 | ||
사고 | 2024 | 기내 결함 발견 | 전원 생존 | ||
사고 | 2024 | 청천난류 | 탑승자 294명 전원 생존 | ||
사건 | 2024 | 기체 지연 | 전원 생존 | ||
사고 | 2024 | 엔진 이상 | 탑승자 171+?명 전원 생존 | ||
사고 | 2024 | 기내 연기 발생 | 탑승자 164명 전원 생존 | ||
사건 | 2024 | 승객난동 | 탑승자 전원 생존 | ||
사고 | 2024 | 배터리 화재 | 탑승자 225명 전원 생존 | ||
사고 | 2024 | 생존자 2명 사망자 179명 | |||
사고 | 2024 | 랜딩 기어 고장 | 탑승자 전원 생존 | ||
사고 | 2024 | 램프 리턴, 엔진 이상 | 탑승자 194명 전원 생존 | ||
사고 | 2025 | 화재 | 탑승자 176명 전원 생존 | ||
준사고 | 2025 | 조종사 과실 | 탑승자 전원 생존 | ||
사고 | 2025 | 엔진 화재 | 탑승자 전원 생존 | ||
사고 | 2025 | 램프 리턴, 기체 결함 | 탑승자 전원 생존 | ||
사고 | 2025 | 기체 결함 | 탑승자 전원 생존 | ||
사건 | 2025 | 고의로 비상구 열림 | 탑승자 전원 생존 | ||
사건 | 2025 | 기내 난동 | 탑승자 159명 전원 생존 | ||
사고 | 2025 | 오폭 | 민간인 중상 2명, 경상 13명 및 군인 14명 부상, 이재민 39명 | ||
사고 | 2025 | 조사중 | 전원 생존 | ||
사고 | 2025 | 조종사 과실 | 탑승자 48명 전원 생존 | ||
사고 | 2025 | 조종사 과실 | 탑승자 전원 생존 | ||
사고 | S-76 | 2025 | 추락 | 탑승자 1명 전원 사망 | |
사고 | 2025 | 추락 | 탑승자 1명 전원 사망 | ||
사고 | 2025 | 기내 난동(비상구 개방) | 탑승자 전원 생존 | ||
사고 | 2025 | 윈드실드 파손, 조사중 | 탑승자 전원 생존 | ||
사고 | 2025 | 활주로 이탈, 조종사 과실 | 탑승자 전원 생존 | ||
사고 | 2025 | 조사중 | 탑승자 4명 전원 사망 | ||
사고 | 2025 | 조사중 | 탑승자 전원 생존 | ||
사고 | 2025 | 엔진 화재, 조사중 | 탑승자 전원 생존 | ||
사고 | 2026 | 비상착륙, 기체 전복, 조사중 | 탑승자 2명 전원 생존 | ||
사고 | 2026 | 기내 연기 유입, 기체 결함 | 탑승자 122명 전원 생존 |
- 간혹 대중매체로 항공 사건 사고들을 접한 이후 자신이 사고를 당할 수도 있다는 과도한 걱정을 품을 수도 있는데, 그런 걱정은 하지 않아도 괜찮다. 항공기가 괜히 세상에서 가장 안전한 대중교통이라고 불리는 것이 아니다. 수십 년간 수많은 사고들의 희생자의 피로 쓰여진 치밀한 안전수칙과 지나치다고 생각될 정도로 체계적인 안전 시스템이 존재하는 것이 바로 항공기다. 통계적으로도 여객기 사고로 사망할 확률은 약 1천만 분의 1#로, 길에서 벼락을 맞을 확률과 비슷하다. 벼락 맞을 것이 두려워 비 오는 바깥을 나가지 않는 것과 비슷한 맥락이다. 때문에 괜한 걱정을 품을 필요는 없지만 그럼에도 불구하고 인터넷으로 항공 사고의 여파를 접한 많은 사람들이 항공기 탑승이나 비행을 두려워하고 심지어 공황장애 증상을 동반하거나 일상생활에 지장을 주기도 하는데, 이를 비행 공포증이라 한다.
물론 벼락도 7번 맞고 살아남은 사람이 있다
- 항공사고, 특히 지상이나 바다 위에 항공기가 불시착했을 때, 가장 중요한 것은 탈출이다. 그래서 항공기를 개발할 때 90초라는 시간을 주고 항공기에 탑승한 승객들이 전부 탈출할 수 있는지 테스트를 거쳐야 한다. 이런 탈출을 위해서는 항공기의 구조적인 설계도 중요하지만 승객이 모두 탈출하게 하기 위해 승무원을 일정 수 이상 배치해야 하는 것도 이런 이유 때문이다.
- 항공기 사고를 분석하는 데엔 크게 두 가지 사고 모델이 쓰인다. 이 중 과거부터 자주 쓰였던 건 제임스 리즌(James Reason)이 만든 스위스 치즈 모델이 있고 이후에는 스위스 치즈 모델(이하 SCM)을 개편한 HFACS[62]가 자주 쓰인다. 차이점이라면 SCM은 사고가 무엇 때문에 일어났는지 찾을 수 있으나 그 무엇이 왜 생겼는지는 알 수 없고 애초 항공 사고 분석을 위해 만들어진 모델이 아니라 사고 분석에 체크리스트 형식의 시스테믹 프로시저를 제공하지 않는다. 그에 비해 HFACS는 태생부터가 항공 사고 분석을 위해 만들어진 놈이라 사고를 더 깊숙하게 조사할 수 있고[63] 이를 바탕으로 안전 훈련 자료로 쓰일 수도 있다.
- 항공 사고가 발생해도 조종승무원의 뛰어난 대처로 사고를 간신히 모면했거나 피해를 최소화한 경우, 결과적으로 대형사고로 이어졌으나 기체의 심각한 파괴 및 고장이나 테러범 대응 등 불가피한 상황에서 조종승무원의 헌신적인 노력이 인정된 경우 국제 민간항공 조종사 협회(IFALPA)에서 사고기 조종승무원에게 수여하는 '폴라리스상'이 있다.
- Five Miles out: 마이크 올드필드가 스페인에서 영국으로 돌아오던 중, 비행기가 폭풍우를 만나서 위태로운 상황에 놓여있었는데 그렇게 비행기 사고를 당해 죽을 뻔한 경험을 담아낸 앨범이다.
- 사상 최악의 참사: 가끔 나온다.
- 신비한 TV 서프라이즈: 가끔 나온다.
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사망자 100명 미만 항공 사고는 역대 사망자별 항공사고 문서 참고. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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역대 사망자별 보잉 747 항공사고 |
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- planecrashinfo : 항공 사고 관련 사이트
- r/aircrashinvestigation 서브레딧: 항공 사고 수사대의 서브레딧이다. 아래의 r/aviation 서브레딧보다 비교적 항공 사건 사고 관련 글을 더 많이 쓰는 경우가 많다.
- r/aviation 서브레딧
- 항공 사고와 다크 사이트: 딥웹이다.
[1] an event associated with the operation of an aircraft that results in serious injury, death, or significant damage to the aircraft. 사망자 또는 중상자가 발생하거나 항공기가 손상되었을 경우 사용한다. 제일 많이 쓰이는 단어이다.[2] mishap은 작은 사고를 뜻하지만, 작은 사고로 끝날 일은 아니다. aircraft mishap은 주로 항공사고가 일어나면 인근의 공항 기상대에서 관측을 실시한 뒤 넣는 기사이다.[3] 항공법에는 accident와 incident에 대한 정의가 있는데 정확한 건 아래를 참고. 물론 일반인들에게는 그딴 건 없고 둘 다 어떤 '일'이라는 뜻으로 두루뭉실하게 쓰인다.[4] 말레이시아 항공 370편 실종 사건이 그 예이다.[5] 예를 들어 심해에 잠겨 인양이 불가능한 상황이나 인적이 없는 곳에서 발생해 찾을 수 없는 상태[6] 이륙 후 3분, 착륙 전 8분, 'Critical 11'[7] 추가로 ICAO와 ACI(국제공항협회)의 통계에 따르면, 2019년 기준으로 여객운송 실적(RPK)은 1970년 대비 약 70배 이상 증가한 반면, 사망사고율은 약 1/12 수준으로 크게 감소했다.[8] 탑승객 200명 이상이 사망한 항공사고들 32개를 보면 거의 전부 탑승객 전원 사망이고, 살아남은 경우도 지상에 있던 기체에 있던 사람들이 충돌 후 빠져나오거나(물론 이륙하던 기체 탑승객은 전원 사망했다.), 착륙 중 사고가 일어나거나, 사고 현장에 비가 와 화재가 멎었거나, 단 한 명만 기적적으로 살아남은 경우다.[9] 러시아, 중국의 항공사들도 웬만한 여객기는 보잉 혹은 에어버스를 사용한다. 고려항공도 김정일 시절 서방제 여객기를 들여오려 했으나 당연히 실패했다.[10] 다만 압사와 분사는 부가적인 사인이나 신체 훼손의 원인이고, 보통 추락사와 폭사로 즉사하는 경우가 대부분이다.[11] 바깥으로 열리기 전에 안쪽으로 살짝 들어간다.[12] 일명 '90초 룰(90 Seconds Rule)'. 90초 내로 승무원을 포함한 모든 탑승자가 사고기에서 빠져나올 수 있도록 비행기를 설계해야 한다는 비행기의 설계개념이자, 또 그 안에 탈출할 수 있도록 항공사가 대피 매뉴얼을 마련해야 한다는 규칙[13] 실제 상황을 볼 수 있는 예시로 대한항공 631편 활주로 이탈 사고가 있다.[14] 이것 때문에 아무리 멀쩡한 짐도 바로 폐기된다는 이야기도 있는데 짐이 멀쩡한 경우 항공사 및 공항 관계자가 할 수 있는 모든 수하물을 찾아내서 문제가 해결되면 탑승자에게 짐을 돌려내준다.[15] 비행기에서 상식적으로 배낭을 메고 탈 사람은 없으므로 작은 크로스백이나 복대 같은 걸 말한다.[16] 지갑, 휴대용 전자기기 등.[17] 에티오피아 항공 961편 납치 사건 참고[18] 기체 표면에 얼음이 끼는 현상[19] Thomas Blass 편집, 'Obedience to authority:current perspectives on the milgram paradigm', psychology press, p120에서 재인용[20] 기장이 고의적으로 무시하거나, 돌려 말했는데도 못 알아듣는 유형 두 가지가 모두 존재한다.[21] 다만 이 사고는 부분적으로는 메뉴얼의 부재도 꼽혔다. 당시에는 관제사와 TCAS가 서로 다른 지시를 내릴 경우 어느 쪽을 우선시할지에 대한 규정이 없었고, 여기에 문화 차이가 겹쳐져 한쪽은 관제사의, 다른 쪽은 TCAS의 명령을 따르면서 결국 충돌로 이어졌다.[22] 이 경우는 정말 드문데 중국북방항공 6136편 추락 사고가 거의 유일하다시피한 예시이다.[23] 다만 해당 사고 자체는 문제의 항공기였던 콩코드의 연료 탱크가 지나치게 저강도로 설계되었다는 비판도 제기되었고 이후 사고의 공동 원인으로 기재되었다.[24] 북한에 억류. 이후 26명은 귀환[25] 이외에도 추락한 곳이 판자촌이어서 150명의 이재민까지 발생하였다.[26] 북한에 억류. 이후 39명은 귀환.[27] 수습 조종사 전명세[28] 활주로 내에서 제동하지 못해 활주로를 이탈하는 오버런과는 반대의 개념으로, 활주로에 못 미쳐 착지하는 것[29] 탑승자 226명 중 기내에서 15명이 사망하였고, 공항 지상요원도 1명 사망하였다. (공항 지상요원이 아닌 제방철책에 근무중인 장병이 랜딩기어에 치어 사망한 설도 있지만 신문기사 그대로를 인용.)[30] 당시 대통령의 제주 순시 경호를 위해 제주로 향하던 특전사 수송기가 한라산에 추락한 사고. 정부는 이러한 사실을 숨기기 위해 시신 수습도 제대로 마치지 않은 채 사건 발생 하루 만에 현장 수습을 종료시켰고 대외적으로 이들 특전사 대원들이 대 간첩 침투작전 중 순직한 것으로 왜곡 발표하였다. 속칭 '한라산 봉황새 작전'이 그것[31] 상기 2차례의 C-123 추락 사고는 같은 기종이 같은 해에 2번이나 추락하고 사망자 숫자까지 같은 국군의 흑역사 중 하나다. 그래도 이 사건은 정말로 특전사 대원들의 훈련 도중 일어난 사고.[포항] 32.1 32.2 현 포항시[34] 위 사고로부터 3일후 발생했다.[35] 지상에서 4명 사망, 탑승객의 수가 자료에 따라 분분하다. 위키백과 한국어판, 나무위키에선 탑승객 수가 182명이라고 기재되어 있으나, 영문 위키백과에는 181명으로 기재되어 있다.[36] 지상에서 구조대기 중이던 응급환자 1명 사망[37] 헬기 사고로 직접 사망한 게 아니라 헬기 추락으로 구조받지 못하고 심한 복통을 앓다가 같은 날 오전 6시에 사망하였다.[38] 당시 목격자는 공중에서 폭발음과 함께 날개가 떨어져 나간 후 기체가 흔들리면서 추락했다고 진술했다.[39] C-123은 1982년에 있었던 2차례를 포함해 이렇게 3차례나 추락하여 국군 장병 총 111명의 목숨을 앗아갔다.[40] 탑승자였던 7기동군단장 이현부 중장이 순직했다.[41] 이 중 탤런트 변영훈 외 1명은 구조되었으나 치료 중 사망했다.[42] 기장 생존, 부기장 사망[43] 해당 기체의 소유주였던 신라섬유에서 자체 제작했다고 한다. 기사[44] 이때 당시 공군참모총장이었던 조근해 대장이 순직하였다.[45] 사고 영상 HUD에 공대공 모드가 표시된 것으로 미루어 볼 때 두 전투기가 도그파이트 훈련 중 충돌해 추락했음이 유력하다.[46] http://youtu.be/isCFxC80HEU 영상은 의외로 많이 퍼졌는데 정작 대한민국에서 일어났다는 건 잘 안 알려진 사고다.[47] 현 세종특별자치시[48] 고압선과 충돌하였다.[49] 이때 조종사는 부상 없이 비상탈출에 성공했으나 지상주민 4명이 부상당했다.(굴삭기 기사 1명 중상, 나머지 3명 경상) 바로 옆에 주유소와 방사선 물질을 이용한 멸균사업장이 있었기 때문에 추락지점이 조금만 더 빗나갔다면 같은 해에 일어났던 대구 지하철 참사를 능가할 수도 있는 수준의 대형 참사가 터질 수도 있었던 것은 물론이요, 대한민국에서 최초로 4등급 이상의 원자력 사고가 터질 수도 있었고 이에 유령도시가 되었을 수도 있었다.[50] 사고 이후 아직 블랙박스가 회수되지 못했기 때문에 현재로선 가장 유력한 사유[51] 참고로 이때 순직한 박인철 대위(공사 52기)의 아버지인 박명렬 소령(공사 26기) 역시 전투기 조종사였는데, 아버지 역시 1984년 팀스피리트 훈련에 참가했다가 F-4E 추락으로 순직하였다. 이 부자 조종사의 삶은 소설(리턴 투 베이스)로도 나왔다. 참고로 아버지는 산에 추락하여 일부 유해가 수습되었으나 본인은 해상에 추락하는 바람에 조종사들이 생전 남겨놓은 손톱, 머리카락 일부 말고는 아예 안장하지 못했다. 시신을 못 찾았다는 소리[52] 정비점검 과정에서 뽑아야 할 차단선을 뽑지 않아 수평날개 조종 불능으로 추락.[53] 문제는 CH-53 기종은 수평기능센서 장치에 스트론튬 90이 소량 사용되는데 이 때문에 한동안 사고지점 출입이 제한되었다. [54] 안개로 인한 아파트에 충돌[55] 바비 킴 기내난동 사건[56] 잘못된 서비스와 대처[57] 항공구조사 장용훈 씨의 시신은 발견하지 못했다.[58] 담수 과정에서 지나치게 높은 강하속도로 강하를 시도하여 수면에 충돌함.[59] 자세한 사항은 이곳을 참고[60] 소방당국에 따르면 버드 스트라이크 이후 유압계통 손실로 인해 랜딩 기어가 내려오지 않았던 것으로 추정하고 있다.[61] 상술한 대로 주머니에 이미 들어있는 물건과, 이미 차고 있는 작은 가방은(배낭을 메고 항공기 좌석에 앉아있을 사람은 없으므로) 굳이 빼서 버리는 게 더 시간이 걸리는 행위이니 안 버리고 그대로 나와도 된다. 아니 그래야 한다.[62] Human Factor Analysis and Classification System[63] SCM에는 Unsafe act, pre-condition, Unsafe management 그리고 Organisational influence 등의 네 가지 카테고리가 존재하는데 HFACS에는 이 4개 아래로 서브 카테고리가 존재하고 이를 다 합치면 총 19개의 서브 카테고리가 존재해 더 깊숙한 조사를 가능하게 한다.
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