대곡역(고양)
최근 수정 시각:
분류
대곡역 | ||
역명 표기 | ||
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392 | ||
관리역 등급 | ||
운영 기관 | ||
개업일 | ||
역사 구조 | ||
승강장 구조 | ||
철도거리표 | ||
유실물센터 | ||
  (일산선) ☎ 031-965-8516 | ||
일산선 개통과 함께 간이역으로 출발, 편리한 연계성의 환승 역사로 탈바꿈
대곡역은 1996년 일산선 개통과 동시에 간이역으로 영업을 시작하였다. 일산선과 경의선, 서울 교외선이 함께 하던 역사로 2004년 4월 서울 교외선이 영업을 중지하면서 철로가 이설되고 교외선 승강장은 철거되었으나 2009년 7월 수도권 전철 경의선이 개통되면서 오늘에 이르렀다. 서울지하철 3호선 등 편리한 교통 연계성을 지닌 환승 역사로 2018년 고양시에서는 대곡역의 역명을 고양중앙역으로 변경하는 제안을 하기도 하였다. 현재의 역명인 대곡역은 고양시 덕양구 대장동(大壯洞)과 내곡동(內谷洞)의 경계 지점에 있어 역명 결정 과정에 논란이 일자, 두 동명에서 한 글자씩 조합하여 ‘대곡’으로 역명이 결정되여 탄생하였다.국가철도공단 공식 소개 문구
- 수도권 전철 3호선 314번.
- 수도권 전철 경의·중앙선 K322번.
- 수도권 전철 서해선 S11번.
- 교외선의 철도역.
- 수도권 광역급행철도 A선 X103번.
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역 안내도(GTX-A) 크게 보기 |
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대주로에서 찍은 3호선 역사 (초기 역명판) | 중앙로에서 찍은 3호선 역사 (역명판 1차 변경 후) |
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경의·중앙선 열차에서 찍은 3호선 역사 (역명판 2차 변경 후) |
수도권 전철 3호선 개통과 함께 일산선과 경의선, 교외선의 환승역으로서 개업한 철도역이다. 즉, 개업과 동시에 무려 3개의 철도 노선이 지나는 역으로 개업한 것이다. 역사는 경의선과 교외선 측엔 따로 없고 3호선(일산선) 측에서 함께 쓰고 있다. 다만 수도권 전철만을 기준으로 한다면, 개통 당시에는 환승역이 아니었다.
'대곡'이라는 역명은 '대'장동(大壯洞)과 내'곡'동(內谷洞)에서 한 글자씩 따서 붙인 것이다.[4] 다만 대곡이라는 이름 자체는 이 역이 개통되기 전부터 있었는데, 대표적으로 인근에 위치한 대곡초등학교(1974년 개교) 등이 있다.
과거에는 '서울본부 대곡관리역'으로, 2급 관리역이었다. 당시에는 경기도 고양시, 양주시 일대의 경의선, 일산선, 교외선을 관할했으며, 최대 20곳이 넘던 역들을 관할했다. 그러다가 2021년 7월 30일 부로 '대곡관리역'과 '문산관리역'이 합치면서 이 곳에서 관리하던 역들이 모두 문산관리역으로 넘어갔는데, 이로 인해 일산선 역들이 관리가 되지 않아서 '무리한 통합'이라는 평가가 나왔다.[5]
이후 2022년 6월 30일부로 다시 관리역이 되었지만, 일산선과 교외선 역들만 찾아와 관할하다가 2025년 현재는 능곡역에게 관리역을 넘기고 다시 보통역이 되었다. 물론 위 각주에서 언급된 행신역과 강매역은 '수색관리역' 관할로 존치되었다.[6]
여러 노선이 교차하나 역무실은 하나이다. 3호선의 역 번호는 개정 전 5번(1996~2000년) → 315번(2000~2014년)을 거쳐 314번이 되었다.
2023년 7월 1일에는 서해선이 개통하였으며, 2024년 12월 28일에는 GTX-A까지 개통하며 경기도 최초의 4개 노선 환승역[7]이 되었다. 또한 2025년 1월 11일 교외선 무궁화호가 재개통하여 일반열차 환승도 가능해졌다.
2025년 기준 대한민국의 비서울 역세권 중 가장 많은 전철 노선을 이용할 수 있는 역이다.
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3호선 대합실 |
일산선 대곡역은 본래는 '내곡역'과 '대장역'의 2개 역으로 건설하려는 계획을 수정해서 하나의 역으로 합친 것이다. 이 때는 내곡역에서 경의선과 환승하고 대장역에서 교외선과 환승하게 할 계획이었지만 경의선-교외선 간 환승상의 번거로움으로 인해 그냥 하나의 역으로 합쳐 환승거점역으로 만들 생각으로 바뀌었다. 애초에 두 역의 거리가 너무 가까웠고, 주변 인구밀도가 낮았다는 점도 한몫했다.
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일산선 초창기 노선 계획도[8] |
경의선과 교외선을 넘는 고가철도 형태로 역이 건설되어 있고 역무시설은 승강장 아래에 위치해 있다.
인근 역세권은 허허벌판 농촌이며, 출구는 8개가 있다. 이 중 기존의 1~5번 출구가 3호선 출구이다. 인근 마을과 주차장이 있는 5번 출구가 가장 이용률이 높다. 1~4번 출구는 중앙로를 지나는 버스노선 환승을 위해 만들어졌기 때문이다. 1~2번 출구는 덕양구 및 서울 쪽으로 나가는 버스 환승, 3~4번 출구는 일산 쪽으로 가는 버스 환승용이다. GTX가 개통됨에 따라 GTX 몫으로 6, 7, 8번 출구가 생겼다. 즉, 버스환승을 중점으로 하는 중앙로 고속도로용 출구 4개, 주민들의 지상 승하차용 출구 4개인 셈.
1~4번 출구는 2층 높이에 중앙로에 나 있고, 5번 출구는 1층 높이에 대장동 방면으로 나 있으며 주차장이 딸려 있다. 1~4번 출구와 연결된 중앙로 구간은 (특히 야간에) 차량들이 상당히 빠른 속도로 달린다. 고양 BRT 개설 전에는 일산IC 인근부터 고양경찰서까지 신호가 없어서 자동차 및 버스들의 과속이 현재보다 더욱 심하였다.
고양 BRT 대곡역 정류장이 생기면서 횡단보도를 만듦에 따라 신호가 생겼지만 버튼을 눌러야 초록불이 되어 횡단할 수 있다. 중앙로 쪽 출구는 이용률이 매우 낮아서 2010년대 중반까지만 해도 언제나 어둡고 먼지가 수북히 쌓이는 등 관리가 제대로 되어 있지 않았다. 대합실에서 중앙로 쪽 출구로 가는 거리가 좀 됨에도 어떠한 시설도 없이 불빛만 켜져 있어서 더더욱 텅 빈 느낌이 강하다. 경의·중앙선 개통 후 능곡 등 대곡역이 그나마 가까운 시가지에서 중앙로 쪽 출구를 이용하기 시작하면서 이용객이 소폭 늘었고, 자전거 주차장도 생기고 출구 도색도 새로 되었다.
1996년 당시 한강 바로 너머에 위치해있는 마곡역과 역명도 유사하고, 완공시기와 그린벨트에 지어졌다는 점이 상당히 유사하지만 대곡역의 경우 역의 주된 역할이 환승거점역으로 환승 수요가 제법 되기에 유령역 신세는 면할 수 있었다. 다만, 환승 노선 모두 별도의 운임체계로 운행되던 일명 "기차"라 부르는 열차였기에 2009년까지는 실질적인 환승역 역할을 하지 못하였다.
이러한 사실을 방증하였던 부분은 일산선의 운영주체인 한국철도공사는 경의선[9] 및 교외선[10] 통근열차와의 환승역임을 강조하기 위해 차내 안내방송에 환승역 음악과 환승과 관련된 정보를 송출했지만, 3호선의 공동운행을 담당하던 서울메트로 차량은 비환승역으로 취급하여 환승정보를 제공하지 않았다.[11]
때문에, 그 당시 마곡역과 함께 이러한 이유로 언론에도 등장하였다. # 다만 현재 기준으로 마곡역은 마곡지구 개발로 유령역의 오명을 벗어나 강서구의 거점으로 발전하였으며, 대곡역 역시 수도권 전철 요금제를 적용받는 노선이 4개나 정차하게 되었고, 고속 및 일반철도도 정차가 확정되면서 명실상부한 고양시의 환승 허브로 거듭나게 되었다. 또한 대곡역을 중심으로 그린벨트 해제조치가 진행되면서 역세권 개발사업도 진행될 예정이다.
한국철도공사 전동차 안내방송에서는 교외선 환승안내까지 방송하지만, 서울교통공사 전동차 안내방송에서는 교외선 환승안내가 나오지 않는다.
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교외선 환승 통로 |
능곡역에서 분기하여 나란히 오던 경의선과 교외선이 서로 갈라지는 지점이었고, 이에 따라 경의선과 교외선에도 일산선 개통과 동시에 대곡역을 추가하고 여객 취급을 시작하였다. 대피선은 없고 임시승강장 같이 단선철도 옆에 보도블록으로 플랫폼만 깔아둔 형태였고, 역사는 3호선 대곡역 1층을 사용하였다. 이곳서 경의선 및 교외선 승차권을 발매하고, 대합실 및 화장실이 마련되어 있었다. 역사는 3호선의 것을 공유하였다.
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수도권 전철 차내 노선도에도 대곡역에서 경의선 및 교외선 일반열차와 환승이 된다는 표시가 있었다.[14] 저 노선도에서 역명의 로마자 표기는 2000년 변경 전의 표기법으로, 대곡역의 표기는 Daegok이 맞다.
2009년 7월 1일에 수도권 전철 경의선 1단계 공사가 완료되어 3호선과 환승할 수 있게 되었다. 이 때에도 역사는 따로 만들지 않고 3호선의 것을 그대로 사용한다.
경의·중앙선 개통으로 공덕 ~ 용산 구간이 직결된 후 서울역으로 가는 지선 열차의 대부분은 대곡역 착발로 대거 변경되어 문산역 착발 열차가 상당수 축소되었으나, 현재는 평일에는 모든 열차가 문산역으로 연장되면서 대곡역 착발이 아예 없어졌고, 주말과 휴일에는 아침 시간과 야간을 제외하고는 모두 대곡역 착발이다.
옥수역과 환승 노선을 공유하게 되는데, 시간대 면으로는 경의·중앙선이 시간이 덜 걸리고 정거장 개수도 이쪽이 유리하다. 하지만 열차를 놓치면 배차간격 때문에 소요시간이 비슷해진다.
서해선은 이 역에서 김포공항역과 소사역을 거쳐서 원시역까지 가는 서해선 열차가 운행하며, 2016년 착공하여 2023년 7월 1일에 개통하였다. 착공이 결정되자 덕양구 주요 지역에 "김포국제공항 20분, 강남 1시간" 이라는 현수막이 걸렸다.
2009년 7월 1일에 수도권 전철 경의선 1단계 공사가 완료되어 3호선과 환승할 수 있게 되었다. 이 때에도 역사는 따로 만들지 않고 3호선의 것을 그대로 사용한다.
경의·중앙선 개통으로 공덕 ~ 용산 구간이 직결된 후 서울역으로 가는 지선 열차의 대부분은 대곡역 착발로 대거 변경되어 문산역 착발 열차가 상당수 축소되었으나, 현재는 평일에는 모든 열차가 문산역으로 연장되면서 대곡역 착발이 아예 없어졌고, 주말과 휴일에는 아침 시간과 야간을 제외하고는 모두 대곡역 착발이다.
옥수역과 환승 노선을 공유하게 되는데, 시간대 면으로는 경의·중앙선이 시간이 덜 걸리고 정거장 개수도 이쪽이 유리하다. 하지만 열차를 놓치면 배차간격 때문에 소요시간이 비슷해진다.
서해선은 이 역에서 김포공항역과 소사역을 거쳐서 원시역까지 가는 서해선 열차가 운행하며, 2016년 착공하여 2023년 7월 1일에 개통하였다. 착공이 결정되자 덕양구 주요 지역에 "김포국제공항 20분, 강남 1시간" 이라는 현수막이 걸렸다.
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대곡소사선 기공식 |
2015년 12월 22일, 대곡역 5번 출구 앞에서 대곡소사선의 기공식이 거행되었다.
2018년 9월부터 2019년 2월까지 대곡소사선 공사에 따른 대곡역 선로 이설 공사가 있었다. 이 때문에 곡산역과 대곡역 사이의 선로에 전류 공급을 차단하여 일시적인 절연구간이 생성되었다.
경의·중앙선과 서해선 공용 구간(일산-능곡 구간)에서 하행(용문/서울역/원시 방면) 열차를 잘못탔을 경우 이 역이 평면환승이 가능한 마지막 역이다. 다음 역인 능곡역에서 환승할 경우 계단을 이용하기 때문에 사실상 이 역이 마지막 환승 가능 역이라고 봐야한다. 다음 역인 능곡역을 마지막으로 서울역/용문 방향은 행신역으로, 원시 방향은 김포공항역으로 갈라져나가며 두 노선 모두 해당 구간에서의 배차간격이 다소 비슷하기 때문에 이 역에서마저 환승하지 못하였을 경우 곤란한 상황이 발생할 수 있다. 기관사도 도착 전 해당 내용을 방송하고 있다.
서해선이 일산역으로도 연장되었지만, 모든 열차가 일산역으로 가지 않고 절반 이상의 열차가 대곡역에서 시종착한다. 경의·중앙선이 아침시간대에는 꽤나 간격 짧게 운행되기 때문에 신호 체계 바꾸느라 서해선 열차가 기어들어가므로 선로 용량이 모자란다.
2024년 말 교외선 플랫폼이 완공되면 교외선 대곡역이 다시 재개업할 예정이다. 2024년 8월 10일 촬영된 유튜브 영상에 나오듯 플랫폼과 환승 통로가 한창 공사중이다. 새 교외선 승강장은 복선화 할 때 선로가 놓일 위치에 건설되기 때문에 나중에 복선화를 하면 승강장을 도로 뜯어서 다시 공사해야 하는 문제점이 있다. 이후 2025년 1월 11일 재개통했다.
경의선 및 서해선 선로 기준으로 해발고도는 8.76m이다.
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GTX-A 대합실[15] |
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GTX-A 개찰구 |
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GTX-A 대곡역 투시도 |
GTX-A가 대곡역에 정차하면서 대곡역은 경기도 최초는 물론 비서울 최초의 4개 전철 노선 환승역이 되었다. 아직 연결되지 않은 서울역~수서역 구간이 완공된다면 수도권 전철 3호선과 경의선 승객이 강남구로 갈 때 여기서 환승해서 빠르게 갈 수 있다.
대곡역을 지나는 철도 노선 중 유일하게 지하에 위치해있는데, GTX 승강장은 지하 8층에 위치하며 심도는 지하 54m이다.[16] 개찰구는 지상 1층, 환승통로는 지상 2층에 위치하고 있다. 언론 취재 결과 개찰구~승강장 이동시간은 에스컬레이터 5.5분, 고속 엘리베이터 2.5분으로 나타났다.※
또한 GTX 역과 기존 역 사이의 환승 등을 위해 기존 역사의 북쪽(현 5번출구 바로 앞)에 GTX 전용 지상 역사를 새로 건설했다. GTX A 노선 중에서 유일하게 지상 역사가 존재하는 역이며, 이곳에는 사업시행자인 SG레일의 사옥과 운영사인 지티엑스에이운영의 본사가 있으며, 지상 4층에는 GTX-A 노선 종합상황실이 있다.
1~5번 출구는 3호선/경의·중앙선/서해선 게이트와만 연결되어 있으므로, GTX-A를 이용할 때 1~5번 출구로 들어 가면 3호선/경의·중앙선/서해선 게이트를 거친 후 GTX-A 게이트로 들어가므로 환승 횟수가 1회 차감된다. 6~8번 출구를 이용해야 바로 GTX-A 게이트로 연결된다. 한편 6~8번 출구는 3호선/경의·중앙선/서해선 게이트와도 연결되어 있으므로 3호선/경의·중앙선/서해선을 탈 때는 어느 출구로 들어가도 환승 횟수 차감 없이 이용할 수 있다.
개통 직후인 2024년 말에는 지상 1층의 6~8번 출구 쪽과 엘리베이터, 에스컬레이터 등을 제외하면 넓게 지어놓고도 상당히 텅 비어 있는데 이 자리에 편의점 등 상업시설 등을 입주시킬 것이라고 한다. 이 때문에 일각에서는 대곡역세권 개발을 염두에 둔 것 아니냐는 얘기가 있다.
대곡역을 지나는 철도 노선 중 유일하게 지하에 위치해있는데, GTX 승강장은 지하 8층에 위치하며 심도는 지하 54m이다.[16] 개찰구는 지상 1층, 환승통로는 지상 2층에 위치하고 있다. 언론 취재 결과 개찰구~승강장 이동시간은 에스컬레이터 5.5분, 고속 엘리베이터 2.5분으로 나타났다.※
또한 GTX 역과 기존 역 사이의 환승 등을 위해 기존 역사의 북쪽(현 5번출구 바로 앞)에 GTX 전용 지상 역사를 새로 건설했다. GTX A 노선 중에서 유일하게 지상 역사가 존재하는 역이며, 이곳에는 사업시행자인 SG레일의 사옥과 운영사인 지티엑스에이운영의 본사가 있으며, 지상 4층에는 GTX-A 노선 종합상황실이 있다.
1~5번 출구는 3호선/경의·중앙선/서해선 게이트와만 연결되어 있으므로, GTX-A를 이용할 때 1~5번 출구로 들어 가면 3호선/경의·중앙선/서해선 게이트를 거친 후 GTX-A 게이트로 들어가므로 환승 횟수가 1회 차감된다. 6~8번 출구를 이용해야 바로 GTX-A 게이트로 연결된다. 한편 6~8번 출구는 3호선/경의·중앙선/서해선 게이트와도 연결되어 있으므로 3호선/경의·중앙선/서해선을 탈 때는 어느 출구로 들어가도 환승 횟수 차감 없이 이용할 수 있다.
개통 직후인 2024년 말에는 지상 1층의 6~8번 출구 쪽과 엘리베이터, 에스컬레이터 등을 제외하면 넓게 지어놓고도 상당히 텅 비어 있는데 이 자리에 편의점 등 상업시설 등을 입주시킬 것이라고 한다. 이 때문에 일각에서는 대곡역세권 개발을 염두에 둔 것 아니냐는 얘기가 있다.
수도권 북서부의 사실상 유일한 환승역이며[17] 주로 고양시(일산)나 파주시 시민이 서울역이나 파주시 혹은 일산 지역 경의·중앙선/서해선 역세권으로 가기 위해 대곡역에서 환승한다.
3호선 ↔ 경의·중앙선/서해선 환승이 오르락내리락을 반복하는 막장환승 구조로 되어 있다. 하지만 3호선에서 바로 내려가면 경의·중앙선/서해선으로 갈 수 있는 개념환승 구조를 만들려면 애초에 3호선 역사를 지을 때 고양시 교통의 중심 축인 중앙로에서 좀 떨어진 채로 다음 역인 화정역을 고려하여 대장천을 따라 지었어야 했는데[18] 3호선 역사를 중앙로랑 딱 붙어서 짓다 보니까 훗날 경의선을 전철화할 때 문제가 생기는 것이다. 이미 3호선 역사를 그렇게 지어 놓은 상태에서 경의선과의 개념환승을 하기에는 중앙로 도로 자체를 이설해야 하고 이에 따른 공사비나 도로가 막히는 데 데한 경제적 손실까지 천문학적인 예산이 들어간다는 큰 문제가 생긴다. 더 나아가서 다른 방안을 고려하자니 대피선에 전차선까지 설치하면서 대안이 없어졌다. 오르락내리락을 상당히 많이 해야 해서 그렇지 3호선과 경의중앙선/서해선 간 거리는 타 막장환승 역들과는 달리 역간거리만큼은 상당히 준수한 편이긴 하다. 아무튼 빨리 뛰면 2~3분 만에 이동이 가능하지만, 걸어간다면 최소 5분 이상 걸리는 환승통로이다. 심지어 3호선 승강장에서 환승통로까지 빠르게 내려가는 길이 에스컬레이터뿐인데다[19], 폭도 약 1.5명 정도 설 수 있을 정도로 좁다는게 문제. 거기다 대부분 3호선과 경의선 사이 배차시간이 거의 비슷하기에 겨우 2~3분 정도로도 내리자마자 도착예정인 상대 노선 열차는 거의 100% 놓친다.
환승객이 대폭 증가하고 있는 2010년 하반기부터 한국철도공사에 대한 민원이 올라오고 있다. 특히 파주 시민들이 3호선에서 경의·중앙선/서해선으로 넘어가려고 해도 배차 시간을 맞출 수가 없다.
다만 이는 미래를 생각하면 오히려 의도치 않은 장점으로 기능할 수 있다. 일단 고양시 교통의 중심 축인 중앙로를 이설해야 하는 문제점이 발생하지 않았다는 것이 장점이다. 또한 언급된 바와 같이 서해선, 수도권 광역급행철도 A선의 개통과 교외선의 재개통 이후 대곡역의 환승객 수가 더욱 많아졌으며, 군자역처럼 환승객이 지나치게 많아질 것을 대비하여 환승 거리를 늘리고 동선을 분리하는 것이 효율적일 수 있다.
수도권 전철 3호선에서 내려 수도권 전철 경의·중앙선/수도권 전철 서해선으로 가는 환승통로를 따라서 가면 경의·중앙선/서해선 내려가는 쪽에 쉼터가 있어 폭서기/혹한기에는 이곳에서 경의·중앙선/서해선의 긴 배차를 기다릴 수 있다.
GTX-A는 심도가 깊어서 지상에 있는 세 노선과 고저차가 매우 크고, 에스컬레이터로만 이동한다면 엄청난 막장환승이 되지만, 엘리베이터를 탈 경우 지상까지 곧장 이동할 수 있다. 엘리베이터도 직원용으로 사용되는 1대를 제외하더라도 상당히 많이 배치되어 있다.
교외선 무궁화호 환승도 꽤 어려운 편이다. 교외선에서 내리면 긴 통로를 걸어 가야 대합실이 나오고, 여기서 한 층을 올라가면 3호선 대합실이 나온다. 3호선으로 환승할 경우 카드를 찍고 들어간 뒤 계단을 하나 더 오르면 된다. 경의·중앙선/서해선으로 환승할 경우 카드를 찍고 들어간 뒤 긴 환승통로를 걸어가야 나온다. GTX-A로 환승할 경우, 환승 횟수를 차감시키지 않으려면 역 밖으로 나가서 6~8번 출구로 들어가야 한다. 역 안으로만 환승할 경우는 3호선 게이트를 먼저 찍고 난 뒤 다시 GTX로 환승하는 식이므로 환승 횟수가 1회 차감된다. 가뜩이나 거리도 긴데 날씨가 안 좋다면 막장도가 더 심해진다. 사실 애초에 경의선과 교외선은 능곡역에서 만나는데, 일산선을 지을 때 이왕이면 경의선, 교외선, 일산선 셋이 한 번에 만나게 하려고 경의선과 교외선의 중간에 일산선 역사가 위치하도록 지었기 때문에 지도상으로도 막장환승이 안 될 수가 없다.
3호선 ↔ 경의·중앙선/서해선 환승이 오르락내리락을 반복하는 막장환승 구조로 되어 있다. 하지만 3호선에서 바로 내려가면 경의·중앙선/서해선으로 갈 수 있는 개념환승 구조를 만들려면 애초에 3호선 역사를 지을 때 고양시 교통의 중심 축인 중앙로에서 좀 떨어진 채로 다음 역인 화정역을 고려하여 대장천을 따라 지었어야 했는데[18] 3호선 역사를 중앙로랑 딱 붙어서 짓다 보니까 훗날 경의선을 전철화할 때 문제가 생기는 것이다. 이미 3호선 역사를 그렇게 지어 놓은 상태에서 경의선과의 개념환승을 하기에는 중앙로 도로 자체를 이설해야 하고 이에 따른 공사비나 도로가 막히는 데 데한 경제적 손실까지 천문학적인 예산이 들어간다는 큰 문제가 생긴다. 더 나아가서 다른 방안을 고려하자니 대피선에 전차선까지 설치하면서 대안이 없어졌다. 오르락내리락을 상당히 많이 해야 해서 그렇지 3호선과 경의중앙선/서해선 간 거리는 타 막장환승 역들과는 달리 역간거리만큼은 상당히 준수한 편이긴 하다. 아무튼 빨리 뛰면 2~3분 만에 이동이 가능하지만, 걸어간다면 최소 5분 이상 걸리는 환승통로이다. 심지어 3호선 승강장에서 환승통로까지 빠르게 내려가는 길이 에스컬레이터뿐인데다[19], 폭도 약 1.5명 정도 설 수 있을 정도로 좁다는게 문제. 거기다 대부분 3호선과 경의선 사이 배차시간이 거의 비슷하기에 겨우 2~3분 정도로도 내리자마자 도착예정인 상대 노선 열차는 거의 100% 놓친다.
환승객이 대폭 증가하고 있는 2010년 하반기부터 한국철도공사에 대한 민원이 올라오고 있다. 특히 파주 시민들이 3호선에서 경의·중앙선/서해선으로 넘어가려고 해도 배차 시간을 맞출 수가 없다.
다만 이는 미래를 생각하면 오히려 의도치 않은 장점으로 기능할 수 있다. 일단 고양시 교통의 중심 축인 중앙로를 이설해야 하는 문제점이 발생하지 않았다는 것이 장점이다. 또한 언급된 바와 같이 서해선, 수도권 광역급행철도 A선의 개통과 교외선의 재개통 이후 대곡역의 환승객 수가 더욱 많아졌으며, 군자역처럼 환승객이 지나치게 많아질 것을 대비하여 환승 거리를 늘리고 동선을 분리하는 것이 효율적일 수 있다.
수도권 전철 3호선에서 내려 수도권 전철 경의·중앙선/수도권 전철 서해선으로 가는 환승통로를 따라서 가면 경의·중앙선/서해선 내려가는 쪽에 쉼터가 있어 폭서기/혹한기에는 이곳에서 경의·중앙선/서해선의 긴 배차를 기다릴 수 있다.
GTX-A는 심도가 깊어서 지상에 있는 세 노선과 고저차가 매우 크고, 에스컬레이터로만 이동한다면 엄청난 막장환승이 되지만, 엘리베이터를 탈 경우 지상까지 곧장 이동할 수 있다. 엘리베이터도 직원용으로 사용되는 1대를 제외하더라도 상당히 많이 배치되어 있다.
교외선 무궁화호 환승도 꽤 어려운 편이다. 교외선에서 내리면 긴 통로를 걸어 가야 대합실이 나오고, 여기서 한 층을 올라가면 3호선 대합실이 나온다. 3호선으로 환승할 경우 카드를 찍고 들어간 뒤 계단을 하나 더 오르면 된다. 경의·중앙선/서해선으로 환승할 경우 카드를 찍고 들어간 뒤 긴 환승통로를 걸어가야 나온다. GTX-A로 환승할 경우, 환승 횟수를 차감시키지 않으려면 역 밖으로 나가서 6~8번 출구로 들어가야 한다. 역 안으로만 환승할 경우는 3호선 게이트를 먼저 찍고 난 뒤 다시 GTX로 환승하는 식이므로 환승 횟수가 1회 차감된다. 가뜩이나 거리도 긴데 날씨가 안 좋다면 막장도가 더 심해진다. 사실 애초에 경의선과 교외선은 능곡역에서 만나는데, 일산선을 지을 때 이왕이면 경의선, 교외선, 일산선 셋이 한 번에 만나게 하려고 경의선과 교외선의 중간에 일산선 역사가 위치하도록 지었기 때문에 지도상으로도 막장환승이 안 될 수가 없다.
2018년 고양시에서 '고양중앙역'으로 역명 변경 추진을 하였다.[20] 다만 그 후 2021년 8월부터는 고양역으로 역명 변경을 추진하게 됐으며, 2023년 1월 17~27일 시민의견을 수렴했다.[21] 그리고 2024년 3월 서울교통공사 지도형 광역전철노선도에 대곡역으로 가려진 상태로 해당 역명이 반영되었다.[22] 동년 5월 공항철도 차내 노선도도 스티커로 대곡역을 임시역명처럼 처리했다.[23] 다만 철도거리표 등 고시에서 GTX-A나 타 노선의 역명은 대곡역으로 유지 중이고 서울교통공사 지도형 광역전철노선도에서 지티엑스운정역을 운정중앙역으로 바꿈과 동시에 다시 대곡역 표기로 수정되었다. 그러나 다시 2025년 4월 3~10일간 고양역 역명 개정 주민의견을 수렴했다. 고양시 공고
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대곡역에서 내려다본 근처 벌판의 모습 |
4개의 전철 노선 환승역에 GTX 노선도 하나 포함되어 있는데다가, 교외선 일반열차 환승이 가능하고, 추후 KTX까지 들어설 명실상부 고양시의 철도 거점이 될 것이 무색하게 역 주변에 있는 것은 논과 밭뿐이다. 역세권이 허허벌판인 셈. 출구는 총 8개이다.
    대곡역 출구 정보 | |
1 | 대림아파트 양우아파트 |
이 두 아파트가 대곡역 승하차 수요의 대부분을 차지한다. 1번 출구 근처에 있는 샛길을 따라 걷다 보면 아파트가 나온다. 비발디, 풍림 등 나머지 토당동 아파트들은 능곡역이 더 가깝다.
| 대곡역 출구 정보 | |
2 | 서울·원당·화정 방향 버스정류장 |
3 | 일산신도시 방면 |
1번 출구로 나오면 길을 건널 수 없으므로 화정 방면 BRT를 이용하려면 반드시 2번 출구로 나와야 한다. 인천국제공항으로 가는 고양시 공항버스 3300번은 대곡역을 무정차 통과하며, 일산IC 직통운행으로 인해 백석동.요진와이시티에서 정차한다. 3번출구로 나오면 앞에 있는 엘리베이터를 이용하면 주차장으로 갈 수 있다.
| 대곡역 출구 정보 | |
4 | 일산신도시·백석·대화 방향 버스정류장 |
3번 출구로 나오면 길을 건널 수 없으므로 일산 방면 BRT를 이용하려면 반드시 4번 출구로 나와야 한다. 또한 출구를 나와 직진하다 보면 아직 개통되지 않은 진출입로가 있는데 39번 국도의 국도대체우회도로 사업(토당~원당~관산, 신호국로)에 따라 건설 중인 교각이다. 2011년까지 공사를 어느 정도 하다가 고양시에서 국대도 용지매수 보상 예산을 주지 않아(국도대체우회도로 사업은 국비 50% + 지방비 50%를 내야 함) 한때 공사가 중단되었다. 이 구간은 경남기업이 건설하다가 성완종의 자살로 회사가 도산하였는데, 경남기업을 SM그룹에서 인수하고 공사를 재개하였다. 그러나 고양시에서 여전히 국대도 사업에 대해 예산을 지급하지 않아 공사가 매우 느리다. 원래 2004년 개통 예정인 도로였는데 17년이나 지난 2021년 12월 31일이 되어서야 개통하였다.
| 대곡역 출구 정보 | |
5 | 갈머리 환승주차장 |
6 | 환승주차장 |
7 | |
8 | |
5번 출구 앞 버스정류장에는 마을버스 072A, 072B번이 정차한다. 또한 왼쪽 작은 길을 따라 10분 정도 걸으면 대장동 마을이 있고, 마을 뒤쪽으로 군부대가 3개 정도 모여 있다. 조금 먼 곳에 한국수자원공사 경기서북권지사도 있다. 5번 출구에도 쓰여 있는 목적지이고 출퇴근시간에는 이 역에서 수자원공사의 통근버스가 운행하지만 걸어가기에는 매우 멀기 때문에 조금 더 가까운 곡산역에서 걸어가는 것이 편하다. 군부대와 한국수자원공사 사이에 있는 땅은 네이버지도와 카카오맵에서 블러 처리되어 있고 구글 지도와 구글 어스에서는 표시되는 곳이 있는데, 국가정보원 산하 대북방송 송출 지점이다. 고봉산 꼭대기에 있는 철탑은 북한에서 보내는 대남방송에 대한 방해전파를 쏘는 곳이고, 대곡역 근처에 있는 국가정보원 방송 거점은 난수방송을 송출하는 곳으로도 알려져 있다.
그 외에도 조금 떨어져 있는 백석역이나 곡산역 쪽으로 가는 중간에 수도권제1순환고속도로 일산IC, 내곡동 소재의 (송출이 중단된) SBS 러브FM의 일산AM송신소가 있다.
향후 백석-신사간 도로의 3단계 구간(백석 - 화정)이 이 역을 지나갈 예정이고, 실제로 경의·중앙선 전철화 당시 지하차도도 만들었으나 이해관계와 보상 문제가 얽히면서 착공되지 못하였다.
그 외에도 조금 떨어져 있는 백석역이나 곡산역 쪽으로 가는 중간에 수도권제1순환고속도로 일산IC, 내곡동 소재의 (송출이 중단된) SBS 러브FM의 일산AM송신소가 있다.
향후 백석-신사간 도로의 3단계 구간(백석 - 화정)이 이 역을 지나갈 예정이고, 실제로 경의·중앙선 전철화 당시 지하차도도 만들었으나 이해관계와 보상 문제가 얽히면서 착공되지 못하였다.
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대곡역 역세권 개발 계획도 |
오랫동안 거론되던 사업이지만 아직은 불투명하다. 고양시와 국토교통부에서 추진을 시도하지만, 대곡소사선 착공이 계속 밀려 2016년 초에 착공되어 2023년 개통되었고, 대한민국 부동산 경기가 한참 전부터 좋지 않은 데다 그린벨트 해제부터 난관에 부딪혀서 진전이 없다. 2015년 기준 그린벨트 해제가 되지 않았고, 그린벨트 내에 소규모 취락을 지을 수 있게끔 그린벨트 관련 법령이 바뀌어서 몇몇 소규모 촌락이 형성되고 있다. 그린벨트의 경우 10년 이상 토지거래 허가 구역으로 묶여 거래가 쉽지 않다. 그린벨트의 경우 3.3㎡에 100 이하도 흔히 보이며 수도권 역세권 치고는 가격이 낮다(국토부 공시지가 시스템 참고). 초역세권인 GTX 역사 보상가 역시 마찬가지로 평당 200으로 책정되었다.
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대부분이 그린벨트로 낮은 토지가 사업성은 충분해 보이나 고양시의 행정능력과 킨텍스 주민들의 반대로 진척이 없다. KDI 예타 결과를 보면 사업성은 충분히 있어 보이나 고양시 및 시장 의지의 문제로 보인다.
2024년 11월 5일, 국토교통부에서 대곡역 주변의 그린벨트 지정 해제를 발표하였다. 이에 고양시에서는 숙원사업인 대곡역세권 개발 사업을 본격적으로 추진하겠다고 한다.
2024년 11월 5일, 국토교통부에서 대곡역 주변의 그린벨트 지정 해제를 발표하였다. 이에 고양시에서는 숙원사업인 대곡역세권 개발 사업을 본격적으로 추진하겠다고 한다.
연도 | | | 총합 | 비고 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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2010년 | 1,490명 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2011년 | 1,663명 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2012년 | 1,803명 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2013년 | 2,116명 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2014년 | 2,316명 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2015년 | 2,539명 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2016년 | 2,706명 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2017년 | 2,869명 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2018년 | 2,999명 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2019년 | 3,176명 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2020년 | 2,587명 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2021년 | 2,772명 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2022년 | 3,431명 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2023년 | 4,168명 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2024년 | 5,428명 | 10,637명 | 16,065명 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2025년 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
출처 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
- 그럼에도 불구하고 대곡역을 승하차 목적으로 이용하는 승객들은 역 북쪽의 대장동, 내곡동 주민들 및 능곡지구 끝쪽 아파트 주민들이 대부분을 차지한다. 능곡지구에서 능곡역보다 대곡역이 더 가까운 아파트는 양우아파트, 대림아파트, 두산위브 정도가 있으며 대림아파트 후문 앞에 있는 굴다리를 통과해 논밭을 따라 10분 정도 걸어가면 1번 출구로 갈 수 있다.
- 2024년 기준으로는 GTX를 제외하더라도 학여울역보다 승차객이 300여 명 정도 더 많다.
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3호선 승강장 |
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3호선 역명판 |
한국철도공사 소속 노선의 지상 역사이지만 일산선(3호선)의 지상 역사 역명판은 지하구간에서 사용되는 형태로 부착되어 있다.
2012년까지는 매우 밝고 채광이 잘 되는 역이었다. 그런데 겨울에는 열 손실이 크고 여름에는 채광으로 역사 내 온도가 높아져 2012년 말에 선로 윗 부분 유리에 채광을 막는 철판을 깔아 놓았다.
2017년 8월 말에 스크린도어 공사를 시작하여 2018년 2월에 완료하였다. 일산선은 물론 수도권 전철 3호선 전 구간 중 가장 마지막으로 스크린도어가 완공된 역이다. 백석 ~ 대곡 ~ 화정 사이가 넓은 평지라서 자살 사건이 종종 일어나고 열차 사망 사고도 일어난 바 있다.
2분할 스크린도어[28]가 설치된 역이다. 대방역에서 폭염으로 스크린도어가 파손된 사고 후 한국철도공사 역사에 설치되는 스크린도어는 모두 2분할로 설치되고 있다. 실제로 일체형 스크린도어는 2분할 스크린도어에 비해서 폭염과 한파에 매우 약하다.
수도권 전철 3호선에서 운행하는 한국철도공사 소속 열차의 승무교대의 대부분은 이 역에서 이루어진다. 한국철도공사 전동차를 운행하는 열차의 기관사들은 이 역에 있는 일산승무사업소 소속이기 때문이다. 이러한 이유로 역과 승강장이 12량 대응으로 설계되어 있다.
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경의·중앙선, 서해선 승강장 |
2017년 중반에 스크린도어 공사가 끝나 가동되고 있다.
2021년 중반까지 경의·중앙선 상행은 타는 곳 3번을, 하행은 타는 곳 2번을 주로 사용하였지만, 서해선 개통에 대비하여 경의·중앙선 상행은 2021년 11월 23일에 4번으로 변경되었고, 하행도 12월 9일에 1번으로 변경되었다. 2023년 7월에 수도권 전철 서해선이 연장 개통되면서 경의·중앙선은 1, 4번 승강장을 사용하고 서해선은 2, 3번 승강장을 사용한다. 관련 게시글
수도권 전철 서해선 건설로 인해 대곡역의 회차선을 서해선 전용으로 양도하면서 2022년 들어서는 경의선 서울역 ~ 대곡 셔틀 열차를 백마역 X자 건넘선 및 회차선을 통해 회차하고 있다. 즉 대곡 ~ 백마 구간을 공차회송한다.
이 역부터 다음 역인 능곡역까지는 선로가 복복선으로 되어 있어 서해선과 경의·중앙선은 서로 선로와 승강장을 공유하지 않는다. 다만 계단을 건너야만 하는 능곡역과는 달리 이 역은 정방향 환승이라면 맞은편 평면환승이 가능하다. 곡산역부터 일산역까지는 경의·중앙선과 서해선이 선로와 승강장을 공유하여 제자리 평면환승이 가능하다.
서해선 승강장의 스크린도어는 향후 KTX-이음 정차를 대비해서 다중 슬라이드 스크린도어로 교체공사를 시작할 예정이다. 교체 기간 동안에는 임시로 일본식 홈도어[30]를 설치할 예정이라고 한다. # 12월 말부터 임시 홈도어를 설치 공사를 진행하고, 26년 1월부터 본격적으로 교체공사를 시작할 예정이다.
이후 12월 29일부터 교체 공사가 시작되었다. 해당 공사는 3월까지 3개월간 이루어진다고 한다.
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기본 설계에 반영된 대곡소사선 - 교외선 연결부. 교외선을 사용하면 능곡역을 무정차 통과한다. |
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교외선 승강장[32] |
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교외선 역명판 |
↑ 원릉 | |
1 | ㅣ |
종착역 | |
교외선은 승강장이 존재하지 않고 승강장 터만 존재했다. 원래는 승강장이 있었으나 2004년 4월 1일부터 여객 열차의 영업이 중지된 후 곡선 승강장인 것도 있고 해서 2009년 철거되었던 것. [33] 또한 길을 따라 걸으면 대정역을 조금 지나서까지는 거의 철길과 붙어서 걸을 수도 있다. 그러나 직접 선로 위를 걸어가면 철도안전법에 의거해 처벌받을 수 있다.
대곡·소사선의 최초 계획은 경의선이 아닌 교외선과 직결하여 의정부역까지 연장하는 것이었다. 이 계획을 반영하여 대곡소사선 계획에도 능곡역 선로를 재배치하고 지하 구조물을 미리 건설해 두어 교외선 대곡역과 연결하는 선시공부를 조성한다. 교외선 - 대곡소사선 직결 시에는 교외선 쪽에 복선 승강장을 직선화하여 설치할 예정이었다.
2024년 12월 30일에 교외선 재개통이 확정되면서 대곡역이 교외선의 종착역으로 결정되었다. 노선상 종착역이자 다음역인 능곡역은 회차선으로만 쓰인다.
2024년 11월 1일 기준 신 교외선 승강장이 건설 중이다. 다만 원래 위치가 아닌 5번 출구 옛 교외선 환승통로 출구 바로 앞 선로변에 좁게 지어진다. 2025년 1월 기준으로는 모두 완공되었다. 다만 타는 곳 안내판에 무궁화호가 아닌 노선명인 '교외선'이라 적혀 있다. 아무래도 향후 수도권 통합 환승할인에 넣어서 1호선에서 이미 포화 상태인 승객들의 환승을 적극 유도할 예정인 듯.[34]
이 승강장에서 환승 횟수 차감 없이 바로 GTX-A로 갈아타려면, 지붕이 없는 외부 통로를 이용해야 한다. 날씨가 좋지 않다면, 환승횟수 1회 차감을 각오하고 3호선 게이트로 들어가서 다시 GTX로 환승해도 된다.
- 2011년 11월 운행 도중 대곡역에서 제어기의 과부하로 폭음이 울리는 사고가 발생하였다.[38]
- 2016년 10월 16일 오후 8시 18분쯤 경기도 고양시 지하철 3호선 대곡역 부근에서 70대 남성이 대화역 방향으로 가던 전동차에 치여 사망하였다.
- 2017년 3월 1일 오후 11시 35분쯤 지하철 3호선 고양시 대화역 방향 대곡역에서 50대로 추정되는 여성 1명이 열차에 치여 사망하였다.
- 2017년 6월 28일 오전 8시 5분쯤 경의선 선로에 차량이 돌진하는 사고가 있었다.[39]
- 2017년 9월 8일 대화행 전동열차 안에서 한 명이 비상개폐장치를 가동하여, 확인 차원에서 몇 분간 정차되었다.
- 2018년 10월 2일 오전 4시 30분경, 야간 공사 차량이 대곡역 근처의 3호선 선로에서 멈춰 서 대화역부터 삼송역까지의 운행이 중단되었다. 이에 오전 중 통근하려던 이용객들에게 큰 불편이 있었고, 1대의 셔틀버스가 운행되었다.
- 2021년 3월 25일 오후 8시 15분경, 지하철 경의·중앙선 문산역 방향 대곡역에서 70대로 추정되는 여성 1명이 열차에 치어 사망하였다. 원인은 선로 무단횡단으로 추정된다. 이로 인하여 경의·중앙선 열차가 1시간 반 동안 40~50분 정도 지연되었다.
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- 이 역에서 옥수역까지 3호선은 47분, 경의·중앙선 완행은 44분, 경의선 급행은 39분, 중앙선 급행은 43분이 소요되므로 경의·중앙선이 더 빠르다. 하지만 경의·중앙선은 배차간격이 길고 완행끼리는 큰 차이가 없으므로 그냥 먼저 오는 노선이나 현 위치에서 가까운 노선을 타는 것이 나으며 상황에 따라 3호선을 타는 것이 나을 수도 있다. 3호선은 21정거장, 경의·중앙선은 16정거장 차이이다.
- 일반 교통카드 사용자가 3호선 게이트로[40] 하차 태그를 했는데 3호선/경의·중앙선/서해선을 다시 타야 하는 경우, 33분 내로 GTX-A 게이트에 승차 태그 후 하차 태그를 하고 다시 33분 내로 3호선 게이트로 승차 태그하면 환승 횟수 2회 차감으로 추가 요금 없이 재승차가 가능하다. 반대로 GTX-A 게이트로 하차 태그를 했는데 GTX-A를 다시 타야 하는 경우 10분 내라면 최초 1회에 한해 환승 횟수 1회 차감으로 재승차가 가능하지만, 10분이 지났거나 이미 재승차를 한 상태라면 33분 내로 3호선 게이트로 승차 태그 후 하차 태그를 하고 다시 33분 내로 GTX-A 게이트로 승차 태그하면 환승 횟수 2회 차감으로 추가 요금 없이 재승차가 가능하다. 이 방법을 사용할 경우 환승 횟수에 유의해야 한다.[41]
- 3호선/경의·중앙선/서해선은 개찰구 안에 화장실이 존재하며, 개찰구 밖에도 5번 출구 쪽에 화장실이 있다.[43] GTX-A는 개찰구 안에는 지상 2층에 화장실이 있으며, 개찰구 밖에도 화장실이 존재한다. 또한 아직 공사중인 화장실도 있다.
- 미국에도 비슷한 역할을 하는 역이 있다.
- 서울교통공사 1차분 열차 LCD의 환승 안내에서 GTX 개통 이후 경의·중앙선과 서해선의 표시 순서가 잠시 바뀐 적이 있었다. GTX 개통 전에는 경의·중앙선, 서해선 순이었고, 개통 이후에는 잠시동안 서해선, 경의·중앙선, GTX-A 순으로 떴으나 순서가 다시 원래대로 돌아왔다. 하지만 대곡역을 출발하고 백석역으로 갈 때는 여전히 이전 역인 대곡역의 환승 안내가 서해선, 경의·중앙선, GTX-A 순으로 나타난다. 일부 서울교통공사 1차분 열차는 2025년 8월 기준으로도 LCD 환승 안내에 GTX가 여전히 나오지 않는다.
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[A] 1.1 1.2 2030년 12월 창릉역 개통 예정[2] GTX-A 개통 및 교외선 재개통 전[3] GTX-A 개통에 맞추어 새로 지은 전용 역사로, 6~8번 출구가 새로 생겼다. 운영사인 지티엑스에이운영과 사업 시행사인 SG레일의 사옥 겸 본사가 있으며, 4층에는 종합 상황센터가 위치한다.[4] 일산선 선형 변경을 계획할 즈음엔 '대내'라고 불리기도 했다.# # 이름만 봐서는 대장동과 내곡동에 걸쳐있을 것 같지만, 실제 역의 입지는 내곡동과 무관하며 오히려 토당동과의 경계에 있다고 봐야 할 정도. 이렇듯 작위적인 명칭이라서 그런지 고양시에서는 이 역의 새로운 이름을 추진중이다.[5] 때문에 '대곡관리역'을 관리역으로 부활해야 한다는 얘기도 나왔는데, 부활 시 '수색관리역' 관할로 바뀐 행신역과 강매역이 다시 '대곡관리역' 관할로 올 지 미지수였다.[6] 때문에 고양시 관내 역들은 노선별로 관할 역이 다 다르다. 특히, 경의선은 행신역 이남(행신, 강매, 한국항공대(舊 화전))은 '수색관리역' 관할, 대곡역 다음인 곡산역 이북(곡산, 백마, 풍산, 일산, 탄현)은 '문산관리역' 관할이다. 차라리 "이들 역들을 모두 '대곡관리역' 관할로 바꿔서 효과적으로 관리하는 것이 낫겠다."라는 의견들이 간혹 있다.[7] 3호선, 경의·중앙선, 서해선, GTX-A.[8] 「전철 一山線 착공」, 동아일보, 1991-03-15 일산선 착공 당시에는 현재의 대화역(가칭 장촌역) 이북에 일산선 전용차량기지 계획이 있었으며, 원당역은 계획에 없었다.[9] 광역전철화 이전[10] 운행중단 이전[11] 수도권 전철 노선이 아닌 여객열차로 운영되는 일반철도였기 때문에 승객의 혼선 방지를 위한 조치로 보인다. 서울교통공사로 통합한 지금도 KTX를 비롯한 여객열차 안내를 하지 않는다.[12] 둘 다 경의선 복선전철 공사를 하면서 설치한 임시승강장으로, 원래의 승강장은 이 사진 시점에서는 철거되었다. 공사를 시작하면서 현 4번 승강장 자리에 임시 승강장을 설치해서 운영하다가, 현 승강장의 공사가 진행되면서 1번 승강장 끝에다 임시 승강장을 덧붙여서 사용했다.[13] 3호선 대화 방면 승강장에서 열차의 제일 후미 방향으로 가면 창문 밖으로 보인다. 현재는 교외선 승강장이 재건축되어 볼 수 없는 모습이다.[14] 참고로 저 노선도의 환승 표시 방향도 잘못되었는데, 노선도상으로는 대곡역 왼쪽에 화정역이, 오른쪽에는 백석역이 있지만 실제로 지도를 보면 거꾸로 서쪽이 백석역이고 동쪽이 화정역이다. 그러므로 저 노선도에서는 (E-화정-)대곡역(-백석-W) 기준 서울역 방면(SE)은 ↖방향으로, 문산 방면(NW)은 ↘방향으로, 의정부 방면(NE)은 ↙방향으로 표시하는 것이 옳다.[15] 대합실은 B7층 승강장 내려가는 곳 쪽에 있다.[16] 3호선이 고가역이므로 3호선에서 환승할 경우 11층을 내려가야 하고, 서해선과 경의·중앙선의 경우 1층을 올라갔다가 다시 10층을 내려가야 한다.(...) GTX 대곡역이 대심도이기 때문. 이 때문에 대곡역 지상대합실에 지하 7층까지 가는 엘리베이터 6대(고속 5대, 저속 1대)가 있다. 고속 엘리베이터를 타면 GTX 플랫폼까지 생각보다 빨리 도착하니 되도록이면 엘리베이터를 타고 가자.[17] 경의중앙선과 서해선의 공용 구간도 있긴 하지만, 능곡역 역방향 환승이 아니라면 대곡역을 안 거칠 수는 없다.[18] 3호선을 지으면서 대곡역과 화정역 사이의 농지를 뚫고 지나가서 규칙적으로 배치된 농지가 살짝 어그러졌다. 도림천 위에 지어진 2호선 신대방역-구로디지털단지역-대림역처럼 대장천을 따라 지었으면 환승 편리도 편리지만 농지를 뚫는 것도 비교적 적었을 것이다.[19] 반대쪽에서 멀리 돌아오는 길에는 계단도 있기는 하다.[20] 「고양시, 대곡역→'고양 중앙역'으로 개정 추진」, 연합뉴스, 2018-09-27[21] 관련 게시글, 출처: 디시인사이드 모노레일 마이너 갤러리[22] 관련 게시글, 출처: 디시인사이드 모노레일 마이너 갤러리[23] 관련 게시글, 출처: 디시인사이드 모노레일 마이너 갤러리.[24] 여기까지는 철도통계연보의 자료를 반영하였다.[25] GTX-A의 자료는 개통일인 12월 28일부터 31일까지 4일간의 집계를 반영하였다.[26] 과거 자료 출처: 철도통계연보(~2004년), 현재 출처의 역별 수송실적(2005년~2023년)[27] 경의·중앙선과 선로를 같이 사용하기 때문에 모든 열차가 일산역까지 갈 수 없다.[28] 유리창이 위, 아래로 나뉘어 있는 스크린도어[29] 일부 주말 및 공휴일 서울역발 경의선 열차 한정[30] 서울 지하철 2호선 건대입구역, 구의역과 같은 난간형 스크린도어와는 약간 다르게, 일본에서 쓰는 난간형 스크린도어와 동일한 모델이 설치될 예정이다.[32] 재개통이 결정되고 2024년에 새롭게 건설되었다.[33] 따라서 2024년까지는 대곡역사에서 교외선 승강장으로 내려가는 통로 역시 사라진 상태이며, 5번 출구로 나가면 바로 옆에서 볼 수는 있었다.[34] 의정부역은 비환승역이다.[35] 일부 정차[36] 5, 6번 출구 연계.[37] 양방향 정차.[38] 「전동차서 수차례 폭발음…안내 없어 승객 혼란」, SBS, 2011-11-02[39] 「경기도 고양 대곡역 철로에 차량 추락...1명 경상」, YTN, 2017-06-28[40] 경의·중앙선과 서해선 전용 게이트가 없어 3호선 게이트를 같이 쓴다. 경의·중앙선이나 서해선에서 내린 경우도 마찬가지이다.[41] 환승 횟수는 4회차까지만 인정되고 이후에는 기본운임이 추가로 부과되므로, 이 방법은 재승차 이외에 환승 횟수가 2회 이내로 차감될 예정일 경우에만 가능하다.[42] 실제로 재개통 초기안에는 RDC 디젤동차를 수도권 전철로 운행하여 디젤 전철 같은 방식으로 운행을 고려하기도 하였으며, 현재 역시 교외선 철도패스를 도입하며, 무궁화호 운행 계통 중 가장 많이 운행되는 노선이라는 점에서 알 수 있다. 또한 기존 전철들이 대부분 노선별로 고유한 도색을 적용하는 것처럼 교외선도 전국에서 유일한 독자 도색을 적용한 여객열차이다. 코레일 자체적으로도 무궁화호가 아닌 교외선 노선을 밀어주기도 하고.[43] 단 두 화장실 모두 3호선과는 가깝지만 경의·중앙선/서해선과는 거리가 멀다.
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