경부선

우렁차게 토하는 기적 소리에 / 남대문을 등지고 떠나 나가서
빨리 부는 바람의 형세 같으니 / 날개 가진 새라도 못 따르겠네

늙은이와 젊은이 섞여 앉았고 / 우리네와 외국인 같이 탔으나
내외친소 다같이 익히 지내니 / 조그마한 딴 세상 절로 이뤘네

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최남선의 경부철도가[24] 中

• 경부본선(경부1선): 기점인 서울역에서 종점인 부산역까지 이어지는 경부선의 본선이다. 주로 ITX-새마을, ITX-마음, 무궁화호, 누리로 등 일반 여객열차 및 화물열차가 주로 운행하고, 수원 경유편을 제외한[44] 모든 KTX는 서울역에서 금천구청역까지 1선을 이용한 다음 시흥연결선을 경유하여 경부고속선으로 접속한다. 수도권 전철 1호선 지상 서울역~천안 간 출퇴근급행(일명 B급행, 초록급행)도 서울역에서 수원역까지 1선을 이용한다. 과거에는 A급행도 안양역에서 수원역까지 1선을 탔으나 2019년 말 청량리역 연장과 함께 전구간 2선 운행으로 변경되었다. 단, 다이어에 지장이 발생하면 A급행도 1선을 이용할 수 있다. 1선으로 운행하는 B급행은 1선 쪽에 고상홈이 없는 역들에 정차가 불가능하기 때문에 수요가 많은 용산역, 노량진역, 신도림역, 구로역, 금정역 등을 그냥 통과해 버린다. 북쪽으로는 경의선과 직결되어 있다.
• 경부2선: 지하 서울역에서 두정역까지 이어지며, 수도권 전철 1호선과 일부 화물열차 등이 운행하는 선로이다. 1호선 완행은 무조건 2선으로 운행하며, 한때 1,2,3선을 모두 넘나들던 청량리~천안/신창 급행(일명 A급행, 빨간급행)도 2019년 말부터 전구간 2선에서 운행한다. 수원역까지 1선을 타고 질주하던 B급행도 수원역부터는 2선으로 넘어와 천안역까지 운행한다. 화물열차의 경우 오봉역으로 이어지는 선로가 2선에서 분기하기 때문에 1선을 타고 오다가 의왕역 인근에서 2선으로 넘어오는 경우가 많다. 과거에는 고상홈 대응 열차인 ITX-청춘도 2선에서 운행하였으나 지연 등의 이유로 폐지되었다. 북쪽으로는 서울 지하철 1호선과, 남쪽으로는 천안직결선을 통해 장항선과 직결된다.
• 경부3선: 서울역에서 구로역까지 이어지며, 수도권 전철 1호선 경인선 급행과 광명셔틀, 일부 화물열차와 군용열차 등이 운행하는 선로이다. 1~2선과 달리 용산역을 경계로 운영 방식이 달라서 경인선 급행은 용산역에서 시종착하며, 과거 경부선 A급행도 3선을 이용하던 시절에는 용산에서 시종착했으나 2선으로 변경된 후 청량리역 착발로 연장되었다. 서울역~용산역 구간은 용산역 진입 직전 입체교차를 통해 경원선으로 넘어가야 하는 강릉선/중앙선 KTX와 경원선에서 경의선으로 넘어가는 화물열차가 이용하는 선로이다. 이 입체교차 고가철도는 용산선과 함께 이용한다. 또한 용산삼각선과 연결되어 있어 경부선에서 경원선으로 넘어가는 화물열차나 매주 목요일 운행하는 연무대역~춘천역/장성역~동두천역 간 군용열차도 3선을 거쳐야 한다. 3선은 구로역 서쪽으로 경인1선(동인천 급행 전용선)과 직결되며, 연결선로를 통해 경부2선으로 넘어갈 수 있다.
• 경부4선: 서울역에서 용산역까지 이어지며 경부 상1선과 하1선 사이에 있다. 다이어에 지장이 발생하였을 때 임시로 사용하거나 용산역에서 수색차량기지 또는 고양차량기지로 입고하거나 서울/행신역까지 운행하는 호남선/전라선 계열 열차들의 통과선로로 이용된다.

• 안양 서리재고개 인근에서 이토 히로부미가 원태우에 의해 암살당할 뻔했지만 주치의가 재빨리 응급처치를 진행해 살아남았다. 수원에서 사냥을 마친 후 열차를 타고 서울로 이동 중이었다고 한다. 이는 안중근 의사 의거에도 영향을 미쳤는데, 이토는 이 일로 자신의 얼굴이 드러나는 것을 극히 꺼려서 안중근 의사도 이토의 얼굴을 몰랐다고 한다. 그러나 운 좋게도 누군가 이름을 불러서 의거에 성공했다. 안양역 에스컬레이터 좌측 벽, 즉 롯데리아 맞은편에 기념판이 붙어 있다. 관악역 근처 운전면허학원에서 횡단보도를 건너면 있는 돌을 던졌다고 추정되는 곳에도 세워져 있다.
  
• 충북선, 호남선, 경북선, 경전선같은 지선들이 부산역 방향에서 분기되었다. 일제강점기에는 도쿄 기준으로 상하행이 결정된 만큼 서울 방향이 하행이었다. 부관연락선을 경유하는 도쿄역과의 연계를 우선으로 했기 때문이다. 따라서 광복 이후로는 별도로 삼각선을 이용해 서울역과 직결이 이루어졌다. 특히 KTX 개통 이후 호남선 대전역 - 서대전역 구간은 기존 대전선 서대전역 - 대전조차장 구간과 맞바꿔서 대전선으로 불리게 되었다.

• 서울시 용산구/동작구/영등포구/구로구/ 금천구와 경기도 안양시/군포시가 서울 - 당정 간 지하화를 요구하고 있다. 자세한 것은 경부선 전철 지하화 문제 문서를 참조하라.

• 부산도 비슷한 요구가 있다. 2018년 지방선거에서 박민식 후보는 동대구 - 사상간 고속선 개량을 추진하면서 부산 관내 지역 지하화를 주장했다. 2020년 10월에는 더불어민주당이 한국형 뉴딜 정책 일환으로 구포 - 부산진 간 지하화를 추진하겠다는 기사가 나왔다.[70]

• 구상 중인 한일 해저터널이 개통하게 된다면 절연구간이 탄생할 수도 있고, 열차 운행 횟수도 더욱 늘어나게 된다.

• 2024년 12월 20일 중앙선 복선전철 개통으로 부전역-청량리역 KTX-이음과 ITX-마음 전기동차가 운행되어 경부선 서울 부산 수요로 경쟁하고 있는 상황이다.
  
• 경부선 전구간 복복선화는 지속적으로 진행되고 있다.

• 북한은 전구간을 명목상 평부선 일부분으로 취급하고 있다. 평부선의 '평부'는 평양의 '평'과 부산의 '부'를 의미한다. 물론 실제로는 휴전선에서 끊기기 때문에 운행하는 평부선은 평양 - 개성 구간이다.

• 통일 이후 경의선과 직결하거나 부산 - 서울 - 신의주 철도 노선을 부의선이라는 하나의 노선으로 통합시켜 KTX 및 일반 간선열차를 연장시키고 수도권 전철 1호선을 수도권 전철 경의선 서울 - 문산 - (개성) 구간과 직결 운행하자는 주장이 있다. 또한 한반도 종단철도 얘기도 나오고 있다.

• 오래된 노선이기 때문에 건널목이 아주 많았지만, 계속된 입체화로 현재는 천안 - 조치원 구간, 연화건널목을 제외하면 모두 폐쇄되었다. 2004년 당시 수원-천안 2복선화 및 전철화 공사 진행에 따라 경기도 평택시 소재 철도건널목이 일괄 폐지되었다.

• 지나는 곳 중에 절반이 인구 50만 이상인 대도시이다. 각각 서울특별시, 안양시, 수원시, 화성시, 평택시, 천안시, 청주시, 대전광역시 , 대구광역시, 부산광역시 등이다. 이 중 화성시에는 전철만 정차하고, 청주시는 역이 없으므로 생략해야 하지만, 충북 청주시-청원군 통합 이전 및 세종특별자치시 승격 직전인 2012년 06월 30일까지는 경부선 부강역, 매포역이 충청북도 청원군 부용면 소재였고 2012년 07월 01일 기준으로 세종특별자치시 부강면으로 편입됐다. 대도시 중 수도권 전철 1호선 구간에만 6개가 있다.

• 경부고속도로와 마찬가지로 서울 방면에서 하행으로 내려갈 때 처음으로 등장하는 군이 충청북도 옥천군이고, 경부선 구간을 지나는 군은 옥천군과 영동군, 칠곡군, 청도군 단 네 곳이다. 즉, 서울~대전 구간은 모두 시이다.

• 서울 - 부산을 잇는 세 노선(경부선, 경부고속도로, 경부고속선) 중 이 노선만 일반철도 노선번호 2번(302번, 구 22번)을 부여 받았는데, 경부선보다 더 먼저 개통한 경인선이 있기 때문으로 보인다.

• 경상북도 칠곡군 왜관읍 호국의 다리는 옛 경부선 철교였다. 1945년 복선화 이전의 단선 경부선 시절 사용된 철도 교량이었다.

• 경부선 내 부강역, 약목역, 신동역은 공식 개소일과 당대 기록 간 괴리가 있다. 1907년 통감부 철도관리국 연보에 따르면 늦어도 1906년부터 이 세 역이 거리표에 등재되어 여객을 취급한 기록이 있고, 1909년 1월에 작성된 순종황제의 남부지방 순행으로 인한 열차운행 변경 공지에서도 이 역들이 등장한다.[71] 위 3개 역의 공식 개업일은 부강역은 1909년 11월, 약목역과 신동역은 9년 후인 1918년이다. 구한말부터 시작된 선개통 후 완공의 역사? 거기에 세 역 다 1908년 작사된 경부철도가에 등장한다.

• 여담으로, 22대 총선 지역구 기준 대전-옥천 사이 세천터널을 두고 서울 용산구 선거구와 부산 북구 갑 선거구를 빼면 서울행은 더불어민주당, 부산행은 전부 국민의힘 지역구가 되었다.[72][73][74]

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• 경부선/역사
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• 경부선 전철 지하화 문제